Zgodnie z wcześniejszymi deklaracjami [zobacz >>>], przedstawiamy szczegółowo jeden z elementów projektu rozbudowy wiaduktów w ciągu Andersa - Mickiewicza, który wciąż pozostaje kwestią sporną - tzn. powiązanie ciągów pieszych na wiadukcie z kluczowym peronem kolejowym dworca Warszawa Gdańska.

Paragraf 103 lepszy niż 22

Inwestor pod naciskiem projektanta wycofał się ze wcześniejszych deklaracji możliwości budowy schodów z wiaduktu na najdłuższy peron (nr 3) dworca Warszawa Gdańska, obsługujący tory główne zasadnicze stacji. Projektant uzasadnił niemożność budowy schodów ogólnikowo "przepisami". Po zastosowaniu łagodnych środków perswazji zeznał, że chodzi konkretnie o § 103 ust. 2 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie, z 15 grudnia 1998 r.:

§ 103.2. Szerokość schodów będących przedłużeniem osi tunelu lub kładki nie powinna być mniejsza od szerokości tunelu lub kładki.

Wg projektanta, w połączeniu z § 102 ust. 2, określającym minimalną szerokość kładki nad torami na 3 m oznacza to, że wszelkie wejścia na perony muszą mieć szerokość co najmniej 3 m. Przy tym założeniu, gdy dodamy pasy bezpieczeństwa i pasy powierzchni użytkowej po obu stronach schodów, całość przestaje się mieścić na peronie.

Ale...

1. Ustęp, na który powołuje się projektant, dotyczy schodów w osi przejścia podziemnego lub kładki nad torami. Tymczasem chodzi o schody prostopadłe do osi przejścia nad torami. Gdyby prawodawca miał na myśli wszelkie schody na perony, to nie specyfikowałby, że wymóg dotyczy schodów w osi przejścia.

2. Przemawia za tym stanowiskiem również porównanie treści ustępu 1 i 2. Ust. 1 odnosi się do schodów w ogólności, zarówno tych, które przedłużają oś kładki, jak i prostopadłych do niej (Schody stosowane jako dojścia do przejść i kładek dla pieszych powinny odpowiadać wymaganiom określonym w przepisach szczególnych oraz Polskich Normach), a ustęp 2 tylko do schodów będących przedłużeniem kładki/tunelu (Szerokość schodów będących przedłużeniem osi tunelu lub kładki nie powinna być mniejsza od szerokości tunelu lub kładki).

3. Za tym, że wymóg, aby schody miały co najmniej tę samą szerokość co kładka, nie dotyczy schodów prostopadłych do kładki, przemawia również wykładnia celowościowa ustępu 2. Argumentacja projektanta prowadziłaby do absurdu - nie można zbudować szerokiej kładki nad (przejścia podziemnego pod), bo wszystkie zejścia z niej musiałyby być równie szerokie i nie mieściłyby się na peronach. Warto zwrócić uwagę, że np. w Mińsku Mazowieckim (gdzie obowiązuje to samo prawo), PKP Polskie Linie Kolejowe chwalą się tunelem, w którym szerokość schodów jest dwukrotnie węższa od szerokości tunelu:

www.plk-inwestycje.pl/fileadmin/Foldery/Folder_Minsk_MR_1_.pdf

4. Szerokość ciągu pieszego na wiadukcie w ciągu ul. Andersa i Mickiewicza, do którego prowadzą schody, wynosi zaledwie 2 m. Zatem schody o szerokości 2 m spełniałyby wymóg § 103 ust. 2 nawet gdyby miał on zastosowanie w tym przypadku.

Przepisy czy niedasizm?

Trudno oprzeć się wrażeniu, że chodzi tutaj nie o przepisy (bo nie o tym one traktują), ale o niechęć do zmian w projekcie. Projektant potrzebował trzech tygodni (!), by wskazać konkretny przepis "uzasadniający" jego stanowisko.

Wrażenie potęguje fakt, że najczęściej wysuwanym podczas dyskusji argumentem jest 70-letnie doświadczenie projektanta i jeszcze większe firmy projektowej BAKS. Doświadczenie, dodajmy, na które składa się tak imponujący dorobek jak bubel Zesłańców Syberyjskich [zobacz >>>] czy pijackie zygzaki ścieżki rowerowej w Al. Jana Pawła II [zobacz >>>].

Czy schody muszą mieć trzy metry?

Warto zauważyć, że wiele z istniejących schodów w węzłach przesiadkowych - również tych niedawno wybudowanych - jest znacznie węższe niż 3 m. Np. schody ze stacji metra pl. Wilsona na peron tramwajowy maja szerokość użytkową ok. 165 cm w świetle poręczy.

Oczywiście, lepiej byłoby mieć schody szersze niż węższe. Ale w naszej ocenie lepiej mieć węższe schody na wiadukt niż nie mieć ich w ogóle. Zwłaszcza, że po zlikwidowaniu przejścia w poziomie torów 3-metrowe wyjście z przejścia podziemnego stanie się jedynym wejściem na gigantyczny peron, który na czas remontu ma przejąć funkcje Warszawy Centralnej. Dodatkowe schody, nawet o minimalnej szerokości 1,5 m - to zwiększenie dostępności peronu o 50%.

Alternatywne rozwiązanie

Ponieważ zawsze staramy się podchodzić do sprawy konstruktywnie i przyzwyczailiśmy się wyręczać (niektórych) projektantów w myśleniu, po przeanalizowaniu dokumentacji przebudowy stacji kolejowej zaproponowaliśmy alternatywne rozwiązanie.

Peron nr 3 jest bardzo długi - ma 430 m, podczas gdy najdłuższe składy pasażerskie nie przekraczają długości 400 m. Z informacji uzyskanych od PKP PLK wynika, że taka długość wynika z asymetrycznego rozmieszczenia urządzeń srk. Czyli pociągi nie będą zatrzymywać się symetrycznie i naprzemianległe skrajne fragmenty krawędzi peronowych nie będą wykorzystywane.

Oznacza to, że można zrezygnować z pasa powierzchni użytkowej i pasa bezpieczeństwa po jednej ze stron schodów, zagradzając przejście i pozostawiając po tej stronie jedynie skrajnie kolejową. Po drugiej stronie schodów uzyskamy w ten sposób normatywną powierzchnię użytkową bez konieczności zwężania schodów.