Niedawno mieszkańcy Bielan pikietowali na rzecz poprawy bezpieczeństwa pieszych chcących przekroczyć kolejną miejską autostradę zafundowaną przez urząd dzielnicy na przedłużeniu al. Reymonta między Żeromskiego i Kasprowicza [zobacz >>>] [zobacz >>>]. Wsparliśmy ten słuszny, oddolny protest, jednak nie podzielamy opinii, że instalacja sygnalizacji świetlnej to warunek konieczny i wystarczający rozwiązania problemu. Inne, lepsze rozwiązanie podpowiada szwedzka inżynieria ruchu.

Pozorna moc sygnałów

Sygnały i znaki oddziałują jedynie na zachowania ludzi chcących się do nich zastosować. To truizm, ale chyba nie zawsze brany pod uwagę. W ubiegłym roku jeden z wariatów drogowych zyskał rozgłos na cały kraj filmem ze swego rajdu po stolicy pełnym przykładów przejechania z ogromną prędkością na czerwonym świetle i całkowitego lekceważenia oznakowania. Fotoradar pozwala zidentyfikować sprawcę wykroczenia i ma czasem dużą siłę odstraszającą, ale także nie zapobiega skutkom brawury i łamania prawa, zwłaszcza w wydaniu socjopatów traktujących takie zachowania hobbystycznie i gotowych ponosić koszty kolejnych wyzwań.

Lekceważenie fizycznych środków zmniejszających prędkość najczęściej kończy się uszkodzeniem pojazdu. Dlatego chronią one pieszych i rowerzystów o wiele skuteczniej. Nieprzypadkowo kraje UE wiodące w statystykach ograniczania ofiar niechronionych uczestników ruchu posługują się w głównej mierze tymi właśnie metodami. Prymusem wśród nich jest Szwecja od lat konsekwentnie wdrażająca Vision Zero czyli plan całkowitej redukcji liczby ofiar na drogach. Czy Polska nie powinna wzorować się na kraju, w którym ryzyko utraty życia w wypadku drogowym jest dziś trzykrotnie niższe niż u nas?

Węziej znaczy bezpieczniej

O ile miasteczko Åstorp (położone w północno-zachodniej części Skanii – południowego regionu Szwecji) jest dużo mniejsze od Bielan, o tyle ulica Malmövägen ma klasę funkcjonalną podobną do alei Reymonta. Stanowi północno-zachodni fragment trasy obwodowej i jedną z głównych ulic miasta.

Na tym fragmencie mapy z biegnącą poziomo żółtą Malmövägen widać kolejne podobieństwo do al. Reymonta – droga oddziela niebezpieczną, dokuczliwą barierą osiedla położone z obu stron przy prostopadłych uliczkach. Pomarańczową obwódką oznaczono lokalizację przejścia dla pieszych, któremu zaraz przyjrzymy się dokładniej. (Mapa zapożyczona z Open Street Map, www.openstreetmap.org)

Archiwalne zdjęcie z 2011 r. pokazuje, że Malmövägen ma aż 8,5 metra szerokości, biegnie po łuku, a zieleń ogranicza widoczność. Konieczność poprawy bezpieczeństwa pieszych na wspomnianej zebrze to rzecz bezdyskusyjna. Kiedyś służyła jej wzbudzana ręcznie sygnalizacja świetlna. (Fot. zapożyczona z Google Street View.)

Na tym zdjęciu z 2012 roku widzimy aktualną sytuację na tym samym przejściu. Zlikwidowano sygnalizację świetlną instalując równocześnie z obu stron punktowe szykany zwężające jezdnię do... 3,5 metra! Kiedy nic nie jedzie, pieszy nie musi wciskać przycisku i czekać na zielone. A kiedy jedzie - wystarczy wejść na azyl, co czytelnie sygnalizuje kierowcom zamiar przejścia i zgodnie ze szwedzkim prawem obliguje do zatrzymania pojazdu. Tak dąży się do poprawy bezpieczeństwa na poważnie, a nie na niby jak w Polsce.

Archiwalne ujęcie tego samego przejścia z przeciwnej strony. (Fot. zapożyczona z Google Street View.)

I widok obecny. Jak łatwo zauważyć – w wąskim na 3,5 metra przesmyku miną się najwyżej dwa motocykle, ale samochody już nie. O wyprzedzaniu można zapomnieć. Często ruch z któregoś kierunku zostaje całkowicie wstrzymany, bo bezpieczeństwo pieszych jest w Szwecji cenione wyżej niż płynność motoryzacji. Identyczne podejście prezentowaliśmy już na przykładzie przystanków klepsydrowych [zobacz >>>]. Warto zwrócić uwagę na skromność oznakowania.

Sytuacja pieszego uległa znacznej poprawie, gdyż (jak łatwo obliczyć) dwukrotnie skrócono dystans i czas przebywania na jezdni. Na zdjęciu zbliżenie azylu pełniącego jednocześnie rolę szykany zwężającej. Ma solidną wyniesioną konstrukcję, a nie tylko oznaczenie farbą.

Omawiane miejsce na zdjęciach lotniczych: goo.gl/maps/ak4n9

Co zrobić w al. Reymonta?

Jak widać – władze Åstorp dążąc do tego samego celu postąpiły dokładnie odwrotnie względem postulatu uzupełnienia sygnalizacji świetlnej na przejściach w al. Reymonta. Zastąpiono środek zawodny i kosztowny innym, który wymusza zdjęcie nogi z gazu na każdym kierowcy i nigdy się nie psuje.

Jakie wnioski z tego przykładu można wyciągnąć dla poprawy bezpieczeństwa w al. Reymonta? W bardzo celnym artykule w witrynie tustolica.pl Dominik Gadomski napisał m.in. Pierwsza myśl brzmi zawsze "sygnalizacja świetlna". Czy to dobry pomysł? Tak, ale... jej instalacja kosztowałaby kilkaset tysięcy złotych. Tańszym od sygnalizacji świetlnej sposobem na uspokojenie ruchu byłoby przeznaczenie skrajnych pasów na parkowanie. A także ustawienie bezpośrednio przy przejściu dla pieszych prefabrykowanych elementów, uniemożliwiających zaparkowanie przy samej zebrze i ograniczenie widoczności. Pas do parkowania równoległego jest skuteczniejszym ograniczeniem prędkości, niż progi wyspowe i światła, zatrzymujące samochody tylko punktowo. Podzielamy tę opinię.

Budowa sygnalizacji to nie postawienie dwóch masztów. Trzeba zrobić projekt, dokumentację przetargową, projekt koordynacji świateł z sąsiednimi ulicami, zbudować to - cytuje rzeczniczkę ZDM dzisiejsza Gazeta Stołeczna. Uznanie sygnalizacji za jedyne wyjście opóźni rzeczywiste działania i (z powodów podanych na wstępie) może bardzo ograniczyć ich skuteczność.

Przeciwdziałanie kolejnym ofiarom rozpędzonych kierowców to sprawa niecierpiąca zwłoki, nie tylko w al. Reymonta, ale na wielu ulicach Bielan, Warszawy i całego kraju. Mamy nadzieję, że opisany tu przypadek z Åstorp przekona zarówno mieszkańców, jak i władze, że fizyczne ograniczenia to znacznie prostszy, szybszy, tańszy i skuteczniejszy środek do tego celu niż sygnalizacja świetlna. Nie wyważajmy drzwi, które Szwedzi stawiają przed nami otworem. Naśladujmy lepszych.

Slalomem między drzewami

Na deser jeszcze jeden przykład fizycznego uspokojenia ruchu z Åstorp, także z jednej z głównych ulic miasta.

Zdjęcie pokazuje ulicę Västergatan i odchodzącą w prawo Änggatan. W niegdyś bardzo szerokiej jezdni pojawiły się zielone wyspy i półwyspy w roli szykan celowo zaburzających jej przebieg (tzw. esowaniem toru jazdy). Tu również widać skromność oznakowania – żadnych tablic czy barier osłaniających przeszkody. Bo w Szwecji kierowca wie, że po mieście jeździ się wolno i trzeba uważać. To kolejny przykład, że istnienie drzew w pasie drogowym nie musi kłócić się z bezpieczeństwem [zobacz >>>], a wręcz może mu sprzyjać.

Podobnie wygląda Västergatan na całej długości, o czym można się przekonać na zdjęciach lotniczych goo.gl/maps/haKyF

A jak wygląda ruch na tak wykonanej ulicy - można zobaczyć na filmie.