Stan polskiej infrastruktury kolejowej dalece odbiega od stanu infrastruktury w innych krajach europejskich, i to nie tylko Europy Zachodniej, ale także Wschodniej - nie można go nazwać inaczej jak katastrofalnym. W latach 2001 - 2004 liczba punktowych ograniczeń prędkości wzrosła o 23% i wyniosła niemal 6,5 tys. Prowadzenie w Polsce pociągu wymaga wiedzy o setkach takich miejsc, co jest ewenementem w skali kontynentu. Prędkości te co roku ogranicza się do coraz niższych wartości - nawet 30 i 20 km/h. Sporo linii, zwłaszcza lokalnych, bliskich jest stanowi śmierci technicznej. Znacznie maleje konkurencyjność kolei wobec innych środków transportu. Na przykład przejazd z Krakowa do Katowic (78 km) zajmuje pociągiem osobowym 96 minut (prędkość handlowa 49 km/h), a pociągiem Intercity 76 minut (62 km/h). Należy pamiętać, że miasta te łączy wygodna autostrada.

W tej sytuacji wszystkie dostępne środki na inwestycje powinny być wykorzystywane maksymalnie efektywnie. Przy olbrzymich potrzebach i zaległościach inwestycyjnych mogą być finansowane tylko te działania, które przynoszą bezpośredni efekt poprawy konkurencyjności kolei, a więc przede wszystkim skrócenia czasu przejazdu pociągów pasażerskich.

Raport nr 3/2006 Centrum Zrównoważonego Transportu jest próbą porównania efektywności inwestycji na polskiej sieci kolejowej ostatnich lat. Autorzy skonstruowali specjalny wskaźnik efektywności, którym jest koszt skrócenia czasu przejazdu pociągu o minutę w wyniku inwestycji. Uwzględniono w nim liczbę pociągów pasażerskich kursujących na danym odcinku w ciągu roku, rozróżniając ich rodzaje proporcjonalnie do cen biletów w poszczególnych kategoriach pociągów.

Wyniki analizy są bardzo interesujące. Po pierwsze, różnica między najmniej i najbardziej efektywną inwestycją jest aż siedemdziesięciokrotna. Oznacza to, że spółka PKP Polskie Lnie Kolejowe nie dokonuje takich analiz. Autorzy zwracają uwagę, że nigdy nie został sporządzony masterplan określający najbardziej efektywną kolejność modernizacji linii kolejowych, czy najkorzystniejszą politykę inwestycyjną.

Skutki tej sytuacji są fatalne. Raport dowodzi, że duża część sztandarowych inwestycji kolejowych ostatnich lat jest całkowicie nieefektywna i ekonomicznie nieuzasadniona. Dotyczy to zwłaszcza projektów na linii E30, w tym odcinka Brzeg – Opole, oraz odcinka Mińsk Mazowiecki – Siedlce na E20. Koszt osiągnięcia efektu w postaci skrócenie czasu jazdy pociągu o minutę jest w przypadku obu tych inwestycji około siedmiokrotnie wyższy niż dla rozpoczętej niedawno modernizacji linii Warszawa - Łódź na odcinku Skierniewice - Koluszki. W przypadku linii Brzeg - Opole, czas jazdy pociągów osobowych w ogóle nie uległ skróceniu. Na odcinku Mińsk Mazowiecki – Siedlce na kierunku do Siedlec, pociągi osobowe jadą 2 minuty dłużej niż przed modernizacją, a pociągi pospieszne jedynie 3 minuty krócej. Obie inwestycje kosztowały razem ponad 880 mln zł.

Jednocześnie w kręgach specjalistów pojawia się wiele zarzutów co do sposobu przeprowadzania modernizacji. Przede wszystkim likwiduje się zbyt wiele stacji, przez co pociągi osobowe mają dłuższe postoje (kilkunastominutowe) w oczekiwaniu na wyprzedzenie przez pociąg wyższej kategorii. Przy tak dużych odległościach nie jest też możliwe wyprzedzanie poprzez jazdę równoległą obu pociągów po obu torach w tym samym kierunku. Powszechnie krytykowane jest też stosowanie rozjazdów niskiej klasy, umożliwiających jazdę w kierunku skrętnym z prędkością maksymalną 40 km/h co dodatkowo wydłuża straty czasu na wyprzedzaniu, czy podczas zmiany toru.

Oszczędności na rozjazdach kontrastują z rozrzutną, pełną modernizacją torów dodatkowych i bocznych, którymi nie jest prowadzony normalny ruch pasażerski. Kuriozalny przykład pochodzi z linii E20 w okolicach Wrześni, gdzie nie wymieniono torów głównych linii, natomiast wystarczyło środków na całkowitą wymianę toru dodatkowego, który nie jest nawet zelektryfikowany.

Same prace organizowane są tylko i wyłącznie z punktu widzenia wygody wykonawcy, a nie minimalizacji uciążliwości dla pasażerów. Nierzadkie są sytuacje gdy ten sam odcinek jest zamykany wielokrotnie przez kilka lat, bo za każdym razem wymieniany jest inny kawałek toru, czy sieci trakcyjnej, jakby nie można było tego zrobić kompleksowo w jednym roku.

Problem pogłębia ślamazarność inwestycji. Odcinek od Wrocławia do Opola był modernizowany 8 lat, co jest ewenementem w skali europejskiej. Przez te wszystkie lata pociągi miały znacznie wydłużone rozkładowe czasy jazdy. Dodatkowo występowały liczne spóźnienia dezorganizujące system skomunikowań na Opolszczyźnie. Z punktu widzenia ruchu regionalnego takie modernizacje nie niosą żadnej poprawy, a wręcz pogorszenie. Pociągi przez wiele lat jeżdżą dłużej i niepunktualnie, by ostatecznie i tak nie jeździć szybciej (a często wręcz dłużej) niż przed inwestycją.

Raport krytykuje też politykę remontową spółki. Większość środków kierowanych jest nie na skracające czas jazdy remonty torów, lecz na systemy, których nie można nazwać inaczej jak kosztownymi gadżetami, nie poprawiającymi w żaden sposób konkurencyjności kolei wobec innych środków transportu. Należą do nich różnego rodzaju automatyczne systemy: sterowania ruchem, sterowania przejazdami, a także infrastruktura sieci trakcyjnej.

Typowym przykładem jest linia Bielsko Biała – Zwardoń, której stan jest fatalny – na większości trasy obowiązują maksymalne prędkości 40 – 60 km/h z licznymi dalszymi ograniczeniami – do 30 i 20 km/h. Tylko w ciągu ostatniego roku pojawiło się 19 takich ograniczeń. Na linii tej nie są planowane żadne prace remontowe podnoszące prędkość. Tymczasem nakłady na inwestycje nie przynoszące skrócenia czasu jazdy są ogromne. Na linii już zamontowano 4 instalacje samoczynnej sygnalizacji przejazdowej, automatyzuje się dalszych pięć przejazdów, planuje kolejnych 9 (każdy to koszt ok. 0,5 mln zł). Planowane jest też uruchomienie zdalnego sterowania ruchem na odcinku Bielsko Biała – Żywiec za ok. 40 mln zł.

Trzeba tu podkreślić, że infrastruktura sieci trakcyjnej znajduje się w gestii osobnej spółki PKP Energetyka, która jest wysoce rentowna i sama powinna finansować remonty. Część urządzeń znajduje się w gestii innej spółki: Telekomunikacja Kolejowa. Dostawcami urządzeń automatyki kolejowej są takie międzynarodowe koncerny jak: Bombardier, Alstom, Siemens. Fakt, że tak znaczne środki kierowane są nie na tak bardzo potrzebne remonty nawierzchni torowych, a na potrzeby innych spółek i na produkty tych firm, może budzić zarzuty nie tylko o niegospodarność, ale także o korupcję.

Od kompleksowych modernizacji dużo bardziej efektywne są remonty i naprawy główne, gdyż wszystkie środki inwestowane są w naprawy nawierzchni torowej, które przynoszą konkretne zyski w czasie jazdy. Nic więc dziwnego, że najbardziej efektywną inwestycją okazał się remont odcinka Tunel – Kraków główny, gdzie wszystkie środki (ok. 30 mln zł) przeznaczono na wymianę torów ograniczających prędkość do 40 km/h. Bardzo intensywny ruch pasażerski na linii, w tym przede wszystkim pociągów kwalifikowanych miał również duży wpływ na wysoką efektywność. Warto zauważyć, że projektem tym kosztem 30 mln zł uzyskano większe jednostkowe skrócenie czasu jazdy niż projektem Brzeg – Opole kosztem 400 mln zł. Dlatego też takich inwestycji powinno być jak najwięcej.

Oczywiście Polska musi kompleksowo modernizować główne linie kolejowe do określonych standardów, czy jest to efektywne, czy nie, gdyż zmuszają nas do tego umowy międzynarodowe i przepisy unijne. Jednak od zarządu PKP PLK S.A. zależy kolejność tych inwestycji. W pierwszej kolejności powinny być modernizowane odcinki znajdujące się w najgorszym stanie i służące największej liczbie pociągów, a więc pasażerów - na przykład pomiędzy największymi aglomeracjami, a nie ku granicom kraju. Na pewno powinno się jak najszybciej zmodernizować wspomniany na wstępie odcinek Kraków – Katowice, a wstrzymać przygotowania dla linii Tłuszcz – Białystok – Trakiszki, czy Legnica – Zgorzelec.

Pobierz raport

PDF, 5206 kB