Im większy promień łuku na zakręcie, tym wygodniej i z większą prędkością można ten zakręt pokonać -- rowerem, samochodem, na nartach, rolkach czy biegnąc per pedes. Tę oczywistą prawdę wszyscy przyswajamy doświadczalnie, na długo przedtem, nim nauczyciel fizyki powie nam o sile odśrodkowej czy momentach pędu.

Pokaźny promień łuku to zachęta do szybkiej jazdy, a tym samym czynnik zwiększający ryzyko wypadku. Zwłaszcza gdy skręcanie ma miejsce na skrzyżowaniu lub wiąże się z przecięciem biegnącego tuż obok chodnika czy drogi rowerowej. Nasi spece od drogownictwa najczęściej zapominają o tym lub świadomie faworyzują wygodę kierowców. Dlatego trzeba przypominać, że z łuku można zabić, i pokazywać, że da się tej groźbie zapobiegać.

Niemiecki łuk po rozbrojeniu

Pozytywny przykład pochodzi z Oerlinghausen, 16-tysięcznego miasteczka w Westfalii, które traktuje bezpieczeństwo na tyle poważnie, że nie waha się ograniczać swobody kierowców przy pomocy przystanków półwyspowych [zobacz >>>], szykan czy progów [zobacz >>>].

W tym miejscu zredukowano promień łuku niemal do 1 metra. Po prawej widać stary przebieg łuku przylegający do trawnika oraz zabudowany fragment, który odebrano zmotoryzowanym w trosce o życie i zdrowie ludzi.

Z drugiej strony okrojono zakręt jeszcze bardziej. Oczywiście w obu wypadkach oznakowanie poziome obszaru wyłączonego z ruchu jest tylko dopełnieniem fizycznej separacji -- nie zastępuje jej, jak to najczęściej ma miejsce w Polsce.

Widok poprzeczny na całość.

I do kompletu spojrzenie z drugiej strony. Godne odnotowania jest też przerwanie ciągłości podrzędnej jezdni na przecięciu z ciągiem pieszo-rowerowym, aby dodatkowo wizualnie podkreślić, kto ma pierwszeństwo, a kto ma obowiązek uważać. To kierowca przejeżdża tutaj ,,gościnnie'' przez ,,cudzy teren'', a nie na odwrót, jak to nakazuje wciąż nasza polska tradycja nawet wewnątrz osiedli.

Polski łuk gotowy do strzału

Wracamy z Niemiec na ziemię (ojczystą). Jak w kwestii łuków postępują polscy drogowcy? Dobrego przykładu dostarcza otwarta 2 tygodnie temu po gruntownej przebudowie ul. Galla Anonima na Bielanach.

Na tym zdjęciu widzimy zamaaaaaszysty łuk wyjazdu z osiedla przy pętli tramwajowej Piaski. Na uwagę zasługuje też rowek odpływowy, na którym rowerzysta wyjeżdżający z osiedla może wywrócić się na skutek uślizgu koła przecinającego rowek pod ostrym kątem. Taki rowek zwiększa oczywiście koszty wykonania, a później podatność drogi na uszkodzenia - jak każda spoina różnych materiałów. Można by rzec, że to czysty zysk, gdyby tak skutecznie nie akumulował brudu...

Patrząc na to połączenie trudno oprzeć się wrażeniu gigantomanii. Asfalt rozlewa się tu niczym delta Amazonki. Rozmach kontrastuje zwłaszcza z oznakowaniem D-40 - strefa zamieszkania, w której pieszy ma pierwszeństwo przed pojazdem. Naprawdę trzeba w nią wjeżdżać jak na autostradę?

Jakie parametry ma ten zjazd i czy rzeczywiście musiał pochłonąć aż tyle terenu? Aby nie opierać się na przybliżeniach i przypuszczeniach sięgnijmy po dane do projektu, który opiniowało ZM.

Z tego fragmentu możemy odczytać, że promienie widocznych wyżej łuków mają aż po 8 metrów.

Rozporządzenie MTiGM w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne wyróżnia dwie klasy zjazdów:

nazwa § min. szerokości jezdni min. promienia wyłukowania
publiczny § 78 3,5 m 5 m.
indywidualny § 79 3,0 m 3 m lub skos 1:1

Zjazd widoczny na zdjęciach obsługuje osiedle mieszkaniowe objęte strefą zamieszkania i uspokojeniem ruchu za pomocą progów, co przemawia za potraktowaniem go jako indywidualnego. Nawet jednak, gdyby przyjąć dla niego wyższą klasę i uznać za publiczny -- okaże się, że ma wyłukowania przewymiarowane aż o 3 metry czyli o 60%!. Jego 7-metrową jezdnię przewymiarowano o 100% nadając jej dopuszczalne maksimum równe szerokości ulicy, choć mogłaby mieć jedynie 3,5 metra! Przyjęcie niższej klasy zjazdu daje jeszcze bardziej jaskrawe proporcje: dla jezdni -- 133%, zaś dla łuku -- aż 166% nadmiaru!

Szerokość zjazdu zastanawia tym bardziej, że także jezdnia ul. Galla Anonima została przewymiarowana o 1 metr względem przepisowego minimum 2*3 metrów dla klasy L, czy nawet o 2 metry względem 2*2,5 metra przy uspokajaniu ruchu, które jak najbardziej byłoby tu pożądane. W opinii Biura Drogownictwa i Komunikacji do przebudowy ulicy Galla Anonima wskazano potrzebę zastosowania środków spowolnienia ruchu, w tym wyniesionej tarczy skrzyżowania z droga osiedlową. Inwestor jej nie posłuchał i przebudował ulicę po swojemu, co niestety nie zapobiegło również innym błędom, które tutaj pominiemy, by nie odbiegać od tematu i nie przewymiarowywać tego materiału.

Zmierzając do końcowej refleksji przypomnijmy, że przewymiarowane parametry lokalnych dróg pociągają za sobą oprócz zwiększenia zagrożenia wypadkiem także większy koszt wykonania, a w przyszłości utrzymanianapraw. Im większe połacie asfaltu i betonu, tym mniej trawników i krzewów, a więcej wody obciążającej kanalizację. W czyim więc interesie leży tak rozrzutne projektowanie? Czy Warszawa ma za dużo pieniędzy? A może zbyt idealne statystyki wypadków?

Niemieccy drogowcy też popełniali błędy, ale uczą się na nich i odchodzą od tego, co okazało się zbyt niebezpieczne. Zarówno w małych miasteczkach, jak i w Berlinie. A nasi? Niemal wszystkie środki publiczne wydawane na remonty warszawskich dróg zamiast znacząco poprawiać wygodę i bezpieczeństwo dyskryminowanych latami, niechronionych uczestników ruchu, przynoszą tylko kolejne miniaturki torów wyścigowych. Czy nie czas na jakieś otrzeźwienie? Czy nową przypowieść Polak sobie kupi?