Kiedy metro dojedzie do Młocin? Czy i jakie kary zapłaci wykonawca za opóźnienie? Na tych pytaniach skupia się dziś uwaga mediów i przyszłych pasażerów. Ale ogromny plac budowy na Młocinach to również nowe drogi rowerowe, których nie powinny nam przesłaniać inne problemy. Tradycyjnie i zgodnie z zapowiedzią chcemy pokazać kolejną garść ciekawych obserwacji z nimi związanych. Jako wstęp do nich publikujemy odpowiedź ZDM na nasze pierwsze zastrzeżenia do tej inwestycji [zobacz >>>]

Pismo ZDM/DZWD/0717/145/08

22.08.2008 r.

Do: Pan Mieczysław Reksnis
Dyrektor Biura Drogownictwa i Komunikacji

Zarząd Dróg Miejskich w odpowiedzi na pismo BD-BR-MUT-5541-3-1-08 [zobacz >>>] uprzejmie informuje:

1. Inwestorem budowy „Węzła Młociny" jest Zarząd Transportu Miejskiego

2. Projekt drogowy wykonała firma EMA Spółka z o.o. Ul. Hieronima 4 03-234 Warszawa

3. Zarząd Dróg Miejskich uzgodnił konstrukcję elementów nawierzchni pasa drogowego w dn 16.03.2006 roku (Pismo nr ZDM/DZWD/0717/Ż/25/06). Zarządzenie 380/2007 Prezydenta miasta stołecznego Warszawy w sprawie tworzenia korzystnych warunków dla rozwoju komunikacji rowerowej ogłoszono dnia 25 kwietnia 2007 r. [Od red. A uchwała 188/C/96 z czerwca 1996 [zobacz >>>] nie obowiązywała?]

4. Zarząd Dróg Miejskich przeprowadził wizję w terenie i poinformował wykonawcę o nieprawidłowościach. Wykonawca firma PeBeKa S.A. zapewniła usunięcie wszystkich nieprawidłowości niezgodnych z Dz.U. 43 w sprawie warunków technicznych , jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.

5. Z informacji uzyskanej od wykonawcy informujemy że ścieżka rowerowa została wyznaczona z pasa chodnika za pomocą kostki koloru czerwonego, (dla poprawy widoczności rozgraniczenia) oraz wykonywana jest z kostki bezfazowej (dla zmniejszenia niewygody użytkowników). Takie rozwiązanie było stosowane przed ogłoszeniem omawianego zarządzenia W załączeniu przesyłamy kopię pisma przewodniego uzgodnienia konstrukcji. [Od red. Pismo uzgadniające pomijamy jako mało istotne. Nie wspomina ono jednak ani słowem o konstrukcji czy nawierzchni drogi rowerowej. Czy pozostawiono ją do wyboru przez adresata? Na czyją odpowiedzialność?]

Mirosław Kazubek
Zastępca Dyrektora ZDM

Do wiadomości:
Stowarzyszenie Zielone Mazowsze

Dobrych praktyk nigdy dosyć

Tempo udzielenia odpowiedzi przez ZDM budzi podziw. Czytamy w niej, że kostka bezfazowa była stosowana przed ogłoszeniem prorowerowego zarządzenia prezydenta. To prawda, dobrze znana, ale nie cała. Może z racji pośpiesznego przygotowania pisma pominięto w nim wiele innych rozwiązań towarzyszących betonowej kostce nie tylko w przeszłości, ale i dziś - właśnie na rozbudowywanym odcinku ul. Kasprowicza. Okazuje się bowiem, że jego projektanci dołożyli wszelkich starań, aby wykorzystać i raz jeszcze zaprezentować jak najwięcej praktyk godnych miana nieformalnych stołecznych standardów. Ta wytrwałość i przywiązanie do dobrych praktyk i zarazem kolejny dowód, że Polak potrafi, nie powinny pozostać niezauważone. Dlatego w dowód uznania przedstawiamy wykaz wszystkich istotnych i charakterystycznych dla stołecznych inwestycji elementów infrastruktury rowerowej zaobserwowanych w rejonie Przy Agorze / Sokratesa / Kasprowicza / Nocznickiego.

1. Umieszczanie w skrajni drogi rowerowej masztów sygnalizacji, latarń itp. O skrajni [zobacz >>>]

Ciekawe jak zostanie ominięty ten sygnalizator. Linie P-11 powinny biec łącząc krawędzie ścieżek po obu stronach, mniej więcej tak jak naniesione kreski. Czy zmieszczą się obok siebie P-10 i P-11 o przepisowych szerokościach, czy trzeba będzie któryś z nich prykroić?

2. Uskoki parokrotnie przekraczające przepisowe maksimum 1 cm. Ten dla przykładu ma (tylko) 4 cm.

3. Ekierkowa geometria zakrętów zamiast łuków zgodnych z prawami fizyki [zobacz >>>]. Warto zauważyć, że to podejście jest pochodną przyjętej technologii. Płynnym asfaltem można wypełnić koryto o dowolnym kształcie, podczas gdy kostka najbardziej "lubi" linie proste. Każda krzywizna oznacza konieczność jej przycinania, które nigdy nie daje takiej dokładności i dopasowania jaką gwarantuje plastyczna masa bitumiczna czy cementowa.

4. Wprowadzanie dodatkowych atrakcji i urozmaiceń w postaci drzew. Choć tu nie ma pewności, czy drzewo złośliwie wyrosłe w tak kolizyjny sposób nie zostanie wycięte, bo przecież ominięcie go łagodnym łukiem byłoby tchórzliwą kapitulacją. [Z ostatniej chwili - gruszę przeznaczono do wycinki ponieważ rośnie na gazie. Czy w ślad za tym pod topór pójdą wszystkie stołeczne drzewa zachodzące systemem korzeniowym na instalacje gazowe?]

5. Konsekwentne traktowanie dojazdów na posesje jako ważniejszych niż ruch niezmotoryzowany. Zamiast zachowania ciągłości nawierzchni drogi rowerowej [zobacz >>>] wbrew logice i przepisom nadaje się swoisty priorytet samochodom. Oprócz niewygody (wykonanie takiego elementu bez uskoków prawie zawsze okazuje się niemożliwe - patrz p. 2) jest to też swoista zachęta do wymuszania pierwszeństwa. Wszak piesi i rowerzyści przekraczają pas dla samochodów, a nie odwrotnie.

6. Można było idąc na łatwiznę przedłużyć istniejącą ścieżkę rowerową za ulicę Przy Agorze w linii prostej, po tej samej stronie Kasprowicza. Jednak projektanci i w tej kwestii wysoko podnieśli sobie poprzeczkę i przerzucili ścieżkę na przeciwną stronę. Przecież osobom, które w przyszłości pojadą dalej na północ, trzeba dać szansę pomeandrowania. Bielanom też się należy to, czym Wola może się chwalić na Górczewskiej, a Śródmieście na al. JP II [zobacz >>>]

7. Dla pełności tylko hasłowo - zastosowanie kostki zamiast asfaltu, o czym była już mowa.

Na skrzyżowaniu ul. Kasprowicza i Przy Agorze zauważa się również ogólniejsze dobre praktyki z gatunku "Polak potrafi", wykraczające poza klasyfikację stricte rowerową.

Podstawową i nabardziej znaną jest oczywiście ułożenie nawierzchni po to, by ją wkrótce potem zerwać w celu np. wkopania kabla czy zamocowania masztu sygnalizacji

Fragment z ostatniego zdjęcia po przypomnieniu sobie, że oprócz nawierzchni coś jeszcze trzeba zrobić i pod nią, i nad nią.

Kolejny tego typu przykład.

I tu też nieproszony słup się wprosił.

Tu też było równo i porządnie (na ile porządna może być tego rodzaju nawierzchnia)

Jeszcze kilka dni temu znaki P-10 nasuwały niepokojące podejrzenie likwidacji istniejącego tu dotychczas przejazdu rowerowego.

Teraz można pytać, co zwycięży. Czy szara kostka wyprze czerwoną? Czy wykroi się oznakowanie P-11 z P-10, a to powyżej było próbnym testowaniem przyczepności farby czy okleiny oznakowania poziomego? A może pozostanie to, co widać na zdjęciu - przecież w przyrodzie takie rozwiązania występują [zobacz >>>] [zobacz >>>]. Łamigłówek umysłowych nie brakuje.

Tymczasowe przekreślenie tymczasowej strzałki - celowe, za wcześnie się pojawiła czy nie dała się oderwać?

Intencją tego materiału nie jest wystawianie ocen i potępianie kogokolwiek. Patrzymy, pytamy i czekamy. Nie wykluczone, że opisane wyżej przykłady to tylko fazy przejściowe, które czeka dalsza twórcza ewolucja podobna do tej, jaką przeszła niedawno ścieżka rowerowa w ciągu ul. Podczaszyńskiego [zobacz >>>].

Duża doza nieprzewidywalności sprawia, że nie można być do końca pewnym końcowego efektu tych prac, tak jak i terminu dojechania w to miejsce metrem. Ale nie można też obojętnie i milcząco czekać, aż znów jedyną odpowiedzią urzędników na znane im od lat zastrzeżenia będą tak samo znane od lat zwroty "za późno", "nie da się", "nie ważne", "nie było obowiązku", "to nie my, to oni" itp.

Jedno jest pewne - temat budowy metra na Bielanach i tym materiałem również nie został wyczerpany i do końca zgłębiony, choć podobno jest ono płytkie... [zobacz >>>] kolejny odcinek