W zeszłym tygodniu Komisja Dialogu Społecznego ds. Transportu przyjęła uchwałę wskazującą możliwości poprawy projektu kolejnych odcinków II linii metra - trzech stacji z obu stron. Choć większość uwag miała charakter szczegółowy, zwrócono też uwagę na kwestię położenia stacji Szwedzka, potrzebę zwiększenia zasięgu projektów na Górczewskiej, aby umożliwić uspójnienie sieci tras rowerowych oraz wykorzystanie okazji do zwężenia przewymiarowanej jezdni.

Uchwała Komisji Dialogu Społecznego ds. Transportu z dnia 28 maja 2014 r.

w sprawie projektów budowlanych dla I etapu realizacji odcinka zachodniego oraz wschodnio-północnego II linii metra

Na podstawie regulaminu działania Komisji Dialogu Społecznego ds. Transportu z dnia 19 czerwca 2013 r. oraz Programu współpracy m.st. Warszawy w roku 2014 z organizacjami pozarządowymi, uchwala się, co następuje:

Do udostępnionych Komisji przez Metro Warszawskie Sp. z o.o. pismem z dnia 24 kwietnia 2014 r. projektów budowlanych dla I etapu realizacji odcinka zachodniego oraz wschodnio-północnego II linii metra, w zakresie rozwiązań projektowych dla poszczególnych stacji, Komisja zgłasza poniższe uwagi:

1. Targówek II (C-18)

Infrastruktura rowerowa

 Włączenie do ruchu drogi dla rowerów na północnym krańcu opracowania powinno zostać usytuowane po drugiej stronie przejścia dla pieszych (równolegle do odcinka w przeciwnym kierunku), tak aby uniknąć dwóch niepotrzebnych punktów kolizji – na przecięciu chodnika i przejścia dla pieszych. Przejazd powinien przy tym zostać wykonany pod kątem, aby uniknąć konieczności skręcania pod kątem prostym na jezdni.

 Przejazd rowerowy przez ulicę Trocką powinien zostać przeprowadzony po drugiej stronie przejścia dla pieszych. Pozwoli to ograniczyć prawdopodobieństwo kolizji z pieszymi poruszającymi się w obrębie skrzyżowania, jak tez ułatwi ustawienie się rowerzysty do skrętu w Trocką, której relacji obecna organizacja ruchu w ogóle nie uwzględnia. Takie rozwiązanie skróci też drogę do pokonania przez pieszych, przybliżając przejście do skrzyżowania.

 Wloty ulicy Trockiej powinny zostać uzupełnione o śluzy rowerowe, aby umożliwić rowerzystom bezpieczne ustawienie się na skrzyżowania na pasie do jazdy na wprost lub do skrętu w lewo. W połączeniu z przesunięciem drogi dla rowerów na drugą stronę przejścia dla pieszych, umożliwi to też obsługę relacji skrętnych z drogi dla rowerów.

Infrastruktura piesza

 Powinna zostać zapewniona ciągłość chodnika po zachodniej stronie Pratulińskiej na północnym krańcu opracowania. Brak możliwości dojścia do krańcowej stacji metra po obu stronach ulicy jest poważnym uchybieniem projektu. Działka, którą trzeba by w tym celu zwęzić, jest niezagospodarowana, nie ma tym samym przeszkód do zapewnienia ciągłości chodników po obu stronach.

 Przejścia dla pieszych przez jezdnie ul. Pratulińskiej na skrzyżowaniu z Trocką zostały niepotrzebnie wydłużone poprzez dodanie dodatkowych pasów przed skrzyżowaniami. Biorąc pod uwagę, że obie ulice mają przed skrzyżowaniem przekrój 2x1 pas ruchu, należy rozważyć zastąpienie skrzyżowania małym lub mini-rondem, co umożliwi skrócenie do minimum potencjalnych odcinków kolizyjnych pieszy-samochód, jak też zmniejszy ryzyko kolizji pojazdów w relacjach skrętnych.

 Trasa prowadząca od przystanku autobusowego po południowej stronie skrzyżowania do wejść do metra powinna zostać poprowadzona pod możliwie najłagodniejszym kątem, czyli po linii najbliższej prostej, która i tak będzie wybierana przez pieszych. Transport zbiorowy

 Geometria połączenia przedłużenia Pratulińskiej z Jórskiego powinno umożliwiać przejazd autobusem przegubowym.

2. Targówek I (C-17)

Infrastruktura rowerowa

 W projekcie powinny zostać uwzględnione pasy rowerowe na ul. Ossowskiego, których projekt jest obecnie w trakcie opracowywania na zlecenie ZTM, a realizacja przewidziana jest jeszcze na bieżący rok.

 Rozwiązaniem prostszym, bardziej czytelnym i efektywnym od przedstawionego w projekcie kilkunastometrowego odcinka drogi dla rowerów z dwoma przejazdami byłoby wprowadzenie drogi dla rowerów jako czwartego wlotu skrzyżowania Ossowskiego-Pratulińska.

 W projekcie nie zaznaczono lokalizacji stojaków rowerowych w pobliżu wejść do stacji.

Infrastruktura piesza

 Biorąc pod uwagę istotne cele podróży po wschodniej stronie ulicy Pratulińskiej (przychodnia, kościół), przejścia dla pieszych przez ulicę Ossowskiego powinny być dostępne po obu stronach skrzyżowania. Jest to tym bardziej uzasadnione, że wysepki na środku jezdni zapewniają możliwość bezpiecznego jej przekraczania.

 Dojścia do przystanków autobusowych powinny być możliwe z obu stron. W tym celu wskazane jest wytyczenie dodatkowego przejścia dla pieszych na ich zachodnim krańcu.

 Wskazane byłoby przesunięcie wyrzutni wentylacyjnej, tak aby nie znajdowała się w linii prostej pomiędzy przystankiem autobusowym a wejściem do metra.

Zagospodarowanie przestrzeni

 Przy projektowaniu wyjść, wind, wyrzutni i wywietrzników wskazane byłoby, aby uwzględnione zostały osie widokowe (w tym kościoła).

3. Szwedzka (C-16)

Uwaga ogólna

 Należy rozważyć, czy bardziej korzystną lokalizacją stacji metra nie byłoby skrzyżowanie Konopacka/Strzelecka/11 listopada (stacja Nowa Praga) jako usytuowane w centrum dzielnicy, w rejonie znacznie gęstszej zabudowy niż na krawędzi kwartału przy torach kolejowych. Stacja Nowa Praga byłaby też łatwiejsza do funkcjonalnego zaprojektowania ze względu na dużą ilość dostępnej przestrzeni.

Infrastruktura piesza

 Należy przemyśleć usytuowanie trawnika pomiędzy przejściem dla pieszych przez ul. Strzelecką a wejściem do metra, czyli na osi najkrótszej linii łączącej te dwa punkty. Być może powinien on zostać zwężony od strony ulicy, aby umożliwić obejście go z obu stron.

 Korzystnie należy ocenić uzupełnienie skrzyżowania o brakujące przejście dla pieszych.

 Biorąc pod uwagę już obowiązujące na Szwedzkiej ograniczenie prędkości do 40 km/h oraz prawdopodobny wzrost natężenia ruchu pieszego po otwarciu stacji metra, wskazane jest wyniesienie tarczy skrzyżowania Szwedzkiej i Strzeleckiej, włącznie z przejściami dla pieszych, by zapewnić wygodne i bezpieczne warunki ruchu.

Zagospodarowanie przestrzeni

 Szpaler drzew po zachodniej stronie Szwedzkiej powinien zostać uzupełniony, zgodnie z zapisami projektu planu zagospodarowania przestrzennego Nowa Praga.

4. Płocka (C-8)

Infrastruktura rowerowa

 Infrastruktura rowerowa powinna być w stanie obsłużyć wszystkie relacje podróży. Tymczasem przewidziano jedynie relację południe-zachód. Projekt należy uzupełnić o komplet przejazdów rowerów na skrzyżowaniu Płocka-Wolska. Jest to konieczne również ze względu na drogę dla rowerów po północnej stronie ulicy Wolskiej zapisaną w Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego oraz projekcie PZP rejonu ulic Wolskiej i Płockiej (dwukrotnie wykładanego).

Zagospodarowanie przestrzeni

 Projekt planu zagospodarowania przestrzennego rejonu ulic Wolskiej i Płockiej przewiduje szpalery drzew wzdłuż ulicy Płockiej po obu stronach ulicy, również na odcinku gdzie w projekcie przewidziano miejsca parkingowe. Projekt powinien zostać uzupełniony o brakujące drzewa.

 Zasięg projektu powinien zostać rozszerzony na cały odcinek ulicy Płockiej między Wolską a Kasprzaka, co umożliwi przebudowę ulicy w sposób umożliwiający wprowadzenie infrastruktury rowerowej obsługującej obie strony ulicy oraz obustronnego parkowania (równoległego). Z uwagi na istniejące szpalery drzew, po zachodniej stronie ulicy jedynym rozwiązaniem zapewniającym dostępność obu stron ulicy dla rowerzystów jest ruch rowerowy na zasadach ogólnych z ewentualnym uspokojeniem ruchu.

5. Młynów (C-7)

Położenie stacji

 Odsunięcie stacji od skrzyżowania Górczewska-Prymasa Tysiąclecia pogorszy warunki przesiadek autobusowych.

Infrastruktura piesza

 Skrzyżowanie z ulicą Sokołowską powinno zostać uzupełnione o przejście dla pieszych, aby umożliwić dojście do stacji kolejowej. W przypadku relacji pieszych i autobusowych z/do stacji, nie ma uzasadnienia zmuszanie pasażerów do korzystania z uciążliwego rozwiązania, jakim jest przejście podziemne.

Zagospodarowanie przestrzeni

 Należy zlikwidować zatoki autobusowe (zbędne ze względu na położenie przy pasach dla autobusów) i uzupełnić szpaler drzew przewidziane w projekcie PZP rejonu ulic Wolskiej i Płockiej po południowej stronie ul. Górczewskiej na odcinku objętym projektem.

 Wobec uzupełnienia ciągu ulicy Górczewskiej o linię metra, należy ograniczyć przekrój jezdni do 2x2 pasy ruchu. Odzyskana przestrzeń może zostać wykorzystana np. na miejsca parkingowe.

6. Księcia Janusza (C-6)

Infrastruktura rowerowa

 Skrzyżowanie z ulicą Góralską powinno zostać uzupełnione o brakujący przejazd rowerowy po wewnętrznej stronie skrzyżowania, aby zapewnić komplet przejazdów umożliwiający obsługę wszystkich relacji w możliwie najkorzystniejszej kolejności (w zależności od cyklu świateł).

 Na pochwałę zasługuje próba naprawienia błędów popełnionych przy budowie drogi dla rowerów wzdłuż ulicy Górczewskiej i uzupełnienia brakującego odcinka po północnej stronie ulicy. Zasięg projektu powinien jednak w tym zakresie zostać rozszerzony w tym zakresie o dodatkowe 350 metrów w kierunku zachodnim potrzebne do faktycznego połączenia obu odcinków. Jest to zmiana generująca znikome koszty w skali przedsięwzięcia, jakim jest rozbudowa metra, a decydująca o odczuwalności pozytywnych skutków dla komunikacji rowerowej.

 Uzupełnienia brakującego odcinka wymaga również droga dla rowerów po stronie południowej – w tym celu zasięg projektu powinien zostać wydłużony o dodatkowe 750 metrów w kierunku wschodnim, do ulicy Elekcyjnej.

Zagospodarowanie przestrzeni

 Należy zlikwidować zatoki autobusowe (zbędne ze względu na położenie przy pasach dla autobusów) i wykorzystać odzyskaną przestrzeń do poszerzenia chodnika, odsunięcia wiat przystankowych od drogi dla rowerów, umieszczenia zielonego pasa dzielącego między drogą dla rowerów a chodnikiem.

 Wobec uzupełnienia ciągu ulicy Górczewskiej o linię metra, należy ograniczyć przekrój jezdni do 2x2 pasy ruchu. Odzyskana przestrzeń może zostać wykorzystana np. na miejsca parkingowe. Należy podkreślić, że rejon, którego dotyczy projekt jest obszarem skażonym pyłami i spalinami wynikającymi z dużej emisji będącej efektem zbyt szerokiego przekroju jezdni oraz dużej emisji ze względu na brak przewietrzania na skutek zabudowy, częściowo pierzejowej.

 Należy zrezygnować z planu zastąpienia terenów zielonych i zabudowy parkingiem. Dodatkowe miejsca parkingowe mogą zostać pozyskane poprzez zwężenie jezdni.

Prezydium Komisji:

Arkadiusz Jerzak
Piotr Kostrzewa
Maciej Sulmicki