Wprowadzenie

W dzisiejszym posiedzeniu KDS ds. Transportu uczestniczył przedstawiciel Biura Drogownictwa i Komunikacji, które zamówiło opracowanie pt. Założenia do przekształceń układu komunikacyjnego centrum Warszawy.

Opracowanie zostało zaprezentowane na tegorocznej konferencji "Miasto i transport" i obejmuje wskazaną na schemacie część Śródmieścia.

Komisja Dialogu Społecznego przyjęła poniższe uwagi i wniosku do dokumentu.

Uchwała Komisji Dialogu Społecznego ds. Transportu

z dnia 15 lipca 2015 r. w sprawie założeń do przekształceń układu komunikacyjnego centrum Warszawy

Na podstawie regulaminu działania Komisji Dialogu Społecznego ds. transportu z dnia 19 czerwca 2013 r. oraz Programu współpracy m.st. Warszawy w roku 2015 z organizacjami pozarządowymi, uchwala się, co następuje:

Uwagi ogólne:

1. Komisja pozytywnie ocenia inicjatywę przekształcenia centrum Warszawy w obszar bardziej atrakcyjny i bardziej przyjazny dla ruchu niezmotoryzowanego.

2. Komisja zgadza się z zidentyfikowanym w opisie problemem niedostatecznej gęstości przejść dla pieszych w analizowanym obszarze, co skutkuje przerwaniem ciągów komunikacyjnych. Komisja popiera wytyczenie przejść wskazanych w dokumencie. W przypadku ewentualnych rezygnacji z ich wytyczenia należy dokonać pogłębioną analizę w tym mikrosymulację ruchu.

3. Komisja popiera stwierdzenie co do potrzeby kompleksowego podejścia do rewitalizacji obszaru, z zadbaniem nie tylko o poprawę warunków komunikacyjnych, lecz również atrakcyjne i efektywne zagospodarowanie przestrzeni, w tym publicznej. Brakuje jednak koncepcji architektoniczno-urbanistycznej dla niniejszego obszaru, w tym weryfikacji istniejących zapisów w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego. Koncepcja architektoniczno-urbanistyczne jest szczególnie istotna w przypadku obszarów takich jak: Rondo Dmowskiego, skrzyżowanie Marszałkowska / Świętokrzyska, Oś Saska, pl. Bankowy, ciąg ul. Andersa

4. Komisja zgadza się z oceną założeń obecnej infrastruktury samochodowej w centrum jako anachronicznych.

5. W dokumencie położono nacisk na częstotliwość stacji metra, pomijając równocześnie zasadniczy problem niskiej jakości węzłów przesiadkowych. Przy wdrażaniu zmian w obszarze śródmiejskim konieczne jest tworzenie zdecydowanie bardziej zwartych i dostępnych węzłów przesiadkowych, tak by przesiadka pomiędzy metrem, koleją, tramwajem i autobusem nie zniechęcała do podróży. W tym celu poza zmniejszaniem rozmiarów skrzyżowań należy minimalizować odległości przystanków/peronów od skrzyżowań, w miarę możliwości łączyć przystanki autobusowo-tramwajowe oraz zapewniać obustronne dojścia piesze do przystanków.

6. Komisja zwraca jednak uwagę na potrzebę uzupełnienia opracowania o analizy/prognozy ruchu (pieszego, rowerowego, transportu publicznego i indywidualnego transportu samochodowego), w tym zwłaszcza wpływu proponowanych zmian na warunki ruchu tramwajowego w ciągu Al. Jerozolimskich i Chałubińskiego - al. Jana Pawła II.

Istotne jest zatem wykazanie, zdając sobie sprawę z często występujących „sprzeczności interesów”, że przedstawiona koncepcja jest wynikiem szerokich analiz i stanowi rozwiązanie optymalne z punktu widzenia funkcji urbanistycznej i transportowej.

7. Komisja podkreśla potrzebę bezzwłocznego przystąpienia do przekształceń w centrum miasta. Komisja popiera przy tym wypowiedź z otwarcia tegorocznej konferencji Miasto i Transport, w której podkreślono, że nie należy warunkować rewitalizacji obszarów śródmiejskich budową tras obwodowych.

Uwagi szczegółowe:

1. Komisja zwraca uwagę na wysoki wskaźnik przyjęty do wyliczeń zapotrzebowania na miejsca parkingowe w Śródmieściu (1 samochód na dwie osoby). Takie założenie sugeruje, że obszar śródmiejski miałby być zdecydowanie bardziej zmotoryzowany niż całe obszary miejskie Europy Zachodniej. Na 22 miasta niemieckie, angielskie, szwedzkie i hiszpańskie, żadne nie ma tak wysokiego wskaźnika . Planowane uruchomienie w Warszawie systemu samochodów publicznych powinno jeszcze bardziej zmniejszyć zapotrzebowanie na trzymanie samochodu w centrum miasta.

Należy przy tym zauważyć, że zarówno zawyżony popyt na miejsca parkingowe w obszarze śródmiejskim jak i nieopłacalność parkingów podziemnych wynikają z

  1. wadliwego prawa w zakresie maksymalnych stawek dostępu,
  2. nieskutecznego egzekwowania prawa w zakresie nielegalnego parkowania,
  3. nieskutecznego egzekwowania prawa w zakresie ściągania opłat za parkowanie,
  4. wadliwego prawa miejscowego w zakresie opłat abonamentowych za parkowanie.

2. Komisja zgadza się co do potrzeby aktualizacji SUiKZP w celu dostosowania klasy niektórych ulic śródmiejskich do ich rzeczywistych funkcji poprzez obniżenie ich klasy ze zbiorczych do lokalnych. Wśród tych ulic powinny znaleźć się również ulice: Koszykowa i E. Plater na odcinku na północ od ul. Złotej. Komisja podkreśla przy tym potrzebę realizacji działań dostosowujących faktyczne parametry ulic do ich klas, m.in. poprzez zagęszczanie przejść dla pieszych i zmianę przekroju jezdni (np. poprzez ograniczenie liczby/szerokości pasów ruchu).

3. Komisja popiera wprowadzenie strefy 30 km/h poza głównymi ciągami komunikacyjnymi obszaru.

4. Komisja zwraca uwagę, iż zwężanie jezdni i poszerzanie przestrzeni pieszej nie musi się wiązać z całkowitą eliminacją miejsc parkingowych. Miejsca parkingowe usytuowane poprzednio na chodniku powinny być przenoszone na jezdnię. Jest to wskazane chociażby ze względu na potrzebę zapewnienia obsługi punktów handlowo-usługowych położonych przy ulicach.

Niezależnie od powyższego, w obszarze śródmiejskim nie powinny być sytuowane przejścia z przyciskami dla pieszych. Ewentualne korzystniejsze (dłuższe/szybsze) cykle świateł dla pieszych powinny być wzbudzane przy pomocy detekcji automatycznej.

Wskazane jest przemyślenie potrzeby dodawania nowych przejść z sygnalizacją świetlną w ramach zwężania ulic. Przejścia mogłyby funkcjonować na zasadach ogólnych, z uwzględnieniem potrzeby poprawy bezpieczeństwa poprzez rozwiązania zapobiegające rozwijaniu niebezpiecznych prędkości na jezdni.

5. Komisja zwraca uwagę, że na ulicach o dużym natężeniu ruchu, nawet w przypadku jego uspokojenia, w przypadku istnienia odpowiedniego przekroju jezdni, wskazane jest wydzielenie pasów rowerowych, zwłaszcza na odcinkach przed skrzyżowaniami, gdzie tworzą się zatory.

6. Komisja zauważa, że założenie wydzielonych dróg dla rowerów na wszystkich ulicach zbiorczych jest zbyt daleko idące, chyba że "drogi jednokierunkowe po obu stronach" to pasy rowerowe.

7. Komisja uważa, że (zgodnie ze „Strategią transportową” miasta) pasy dla autobusów powinny w miarę możliwości być wytyczane w sposób ograniczający zakres ich „funkcji dodatkowych”, takich jak pasy do szukania miejsc do parkowania, pasy do skrętu itp.

8. Komisja postuluje stosowanie w szerszym zakresie obustronnych dojść dla pieszych do przystanków tramwajowych.

9. Komisja zauważa, że w opracowaniu pominięto kwestię miejsc do parkowania rowerów. Takowe powinny być przewidziane np. na powierzchniach wyłączonych z ruchu, przed przejściami dla pieszych, zamiast słupków zapobiegających nielegalnemu parkowaniu itp., czyli przede wszystkim w miejscach, gdzie nie zwężają chodnika.

10. Odnośnie ciągu Marszałkowska-Andersa, Komisja uważa, że:

  1. Droga dla rowerów powinna mieć zapewnioną ciągłość po obu stronach na całej długości. Proponowane rozwiązanie "slalomowe" jest nie do przyjęcia. W pasie drogowym na całej długości jest aż nadto miejsca, by zapewnić ciągłą drogę dla rowerów po obu stronach ulicy, np. na południe od Nowolipki można uzyskać taki sam przekrój chodnika i DDR po obu stronach ulicy, stosując jednolitą szerokość pasów ruchu na jezdni (3,0m).
  2. Piesza promenada w ciągu Osi Saskiej powinna zostać poprowadzona w poziomie jezdni. Wszelkie rozwiązania różnopoziomowe są kosztowne i zbytnio ingerują w otoczenie. Możliwe jest jednak wyniesienie jezdni do poziomu chodnika i zastosowanie barwionej nawierzchni bitumicznej w celu uspokojenia ruchu. Umożliwi to podkreślenie Osi Saskiej.
  3. Na placu Bankowym należy rozważyć zapewnienie kompletu rozjazdów tramwajowych umożliwiający obsługę relacji skrętnych (również awaryjnych/okolicznościowych).

11. Komisja popiera inicjatywę przekształcenia ronda Dmowskiego poprzez zastosowanie węższych jezdniach niż obecnie i wytyczenie kompletu przejść dla pieszych w poziomie terenu. Wytyczenie przejść naziemnych nie powinno przesądzać przy tym o braku celowości wytyczenia nowego przejścia podziemnego („placu podziemnego”), zwłaszcza w przypadku, gdy wejście do metra pozostanie poniżej poziomu 0. Docelowy kształt skrzyżowania powinien być elementem szerszej koncepcji architektoniczno-urbanistycznej.

12. Komisja uznaje zmiany wskazane w odniesieniu do ronda Czterdziestolatka jako niewystarczające. Skrzyżowanie to powinno zostać przekształcone w bardziej zwarte skrzyżowanie jednopoziomowe z kompletem przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerów, tak jak w przypadku ronda Dmowskiego. Również w przypadku decyzji o zachowaniu estakady, wokół ronda powinien zostać wytyczony komplet przejść dla pieszych.

13. Odnośnie ciągu Alej Jerozolimskich, Komisja uważa, że:

  1. Wzdłuż Alej Jerozolimskich powinny zostać uzupełnione szpalery drzew.
  2. Przejście wzdłuż ul. Emilii Plater powinno zapewniać możliwość dojścia na przystanki tramwajowe.
  3. Wzdłuż ulicy powinny zostać zapewnione ciągłe dwukierunkowe drogi dla rowerów po obu jej stronach. Ograniczenie przekroju jezdni pozwoli na uzyskanie dodatkowej przestrzeni.
  4. Przejazdy rowerowe powinny domyślnie towarzyszyć wszystkim przejściom dla pieszych, w tym zwłaszcza na rondzie de Gaulle'a.

14. Odnośnie ciągu ul. Chałubińskiego-al. Jana Pawła II, Komisja wskazuje, że:

  1. Wzdłuż ulicy powinny zostać zapewnione ciągłe dwukierunkowe drogi dla rowerów oraz szpalery drzew po obu jej stronach. Dodatkową przestrzeń można uzyskać ograniczając przekrój ośmiopasmowej (!) ulicy zbiorczej o 2-4 pasy.
  2. Dostosowanie przekroju ulicy do funkcji i charakteru obszaru śródmiejskiego powinno również pozwolić na wygospodarowanie równoległych miejsc do parkowania po obu stronach ulicy.

15. Odnośnie ciągu Nowy Świat-Krakowskie Przedmieście, Komisja zwraca uwagę, że:

  1. Brakuje koncepcji architektoniczno-urbanistycznej dla ul. Nowy Świat, przy tym nie przewidziano rozwiązań do czasu zrealizowania trasy tramwajowej lub w przypadku rezygnacji z niej: w pierwszej kolejności na całej długości ul. Nowy Świat fizycznego uspokojenia ruchu.
  2. Proponowane rozwiązanie w postaci zmiany strony, po której prowadzona jest droga dla rowerów, z południowej strony Al. Ujazdowskich na północną stronę Nowego Światu jest niefunkcjonalne.

16. Komisja zauważa, że na ul. Emilii Plater zgodnie z założeniami dokumentu, ruch rowerowy na południe od Al. Jerozolimskich powinien być prowadzony na zasadach ogólnych (strefa „tempo 30 km/h”). Na odcinku Koszykowa-Nowogrodzka zostanie dopuszczony ruch dwukierunkowy na zasadach ogólnych w 2015 r. w ramach projektu z budżetu partycypacyjnego.

17. Komisja podkreśla, że na wszystkich ulicach jednokierunkowych powinien być dopuszczony dwukierunkowy ruch rowerowy. Tym samym wskazane jest sytuowanie miejsc parkingowych po prawej stronie względem kierunku ruchu ogólnego.

18. Komisja wnosi o uwzględnienie pasów rowerowych na ulicach: Książęcej, Koszykowej i Pięknej.

19. Odnośnie ulicy Kruczej (nieopisanej w dokumencie), Komisja zauważa, że:

  1. Przekrój ulicy, przynajmniej na odcinku Koszykowa-Nowogrodzka, powinien zostać ograniczony do 2x1 i pasów do skrętu, a odzyskana przestrzeń przeznaczona na przeniesienie parkowania na jezdnię.
  2. Obecny przekrój ulicy (4+1) jest nieadekwatny do jej charakteru ani natężenia ruchu. Zmiana przekroju pozwoli też na wygospodarowanie miejsca na ciągłą dwukierunkową drogę dla rowerów po jednej stronie ulicy lub jednokierunkowe pasy rowerowe po obu stronach.

20. Komisja zwraca uwagę na nieuwzględnienie w założeniach zapisu Strategii zrównoważonego rozwoju transportu w Warszawie do 2020 roku, która przewiduje przekształcenie ul. Zgoda między Chmielną a Złotą w deptak.

21. Komisja postuluje uwzględnienie w aranżacji ul. Chmielnej ciągłości nawierzchni na przejściu przez Kruczą/Zgodę i przekształcenie tego obszaru w plac miejski.

Prezydium Komisji:
Michał Harasimowicz
Piotr Kostrzewa
Maciej Sulmicki

Zobacz też

Założenia na stronie urzędu miasta

transport.um.warszawa.pl/za-o-enia-do-przekszta-ce-uk-adu-komunikacyjnego-w-centrum-warszawy