Pod koniec grudnia plany dotyczące Warszawskiego Węzła Kolejowego zostały przedstawione na posiedzeniu KDS ds. Transportu przez przedstawicieli Polskich Linii Kolejowych. Na pierwszym styczniowym posiedzeniu Komisja podjęła uchwałę, w której odnosi się do aktualnej wersji planów.

Uchwała nr 03/2015 Komisji Dialogu Społecznego ds. Transportu


z dnia 15 stycznia 2015 r. w sprawie inwestycji kolejowych w Warszawie w perspektywie 2014-2020

Na podstawie regulaminu działania Komisji Dialogu Społecznego ds. transportu z dnia 19 czerwca 2013 r. oraz Programu współpracy m.st. Warszawy w roku 2014 z organizacjami pozarządowymi, uchwala się, co następuje:

Uwagi ogólne:

1. Komisja Dialogu Społecznego ds. Transportu wnosi o zapewnienie przejrzystości inwestycji przeprowadzanych w Warszawskim Węźle Kolejowym, tak aby możliwe było wypracowanie najbardziej efektywnego rozwiązania możliwie najwcześniej. Szczegółowe założenia inwestycji, w tym rozwiązania dotyczące poszczególnych stacji i przystanków, powinny zostać udostępnione do publicznego wglądu na etapie, kiedy możliwe jest wprowadzanie korekt.

2. W celu poprawy dostępności, a tym samym konkurencyjności, komunikacji kolejowej, przy budowie i modernizacji przystanków powinny zostać zapewnione dogodne dojścia z obu stron peronu i obu stron najbliższej drogi, która bezkolizyjnie przecina linię kolejową.

3. Perony powinny zostać dostosowane do potrzeb osób o ograniczonej mobilności poprzez możliwie szerokie zastosowanie ramp, np. poprowadzonych po nasypie z peronu stacji Powiśle na ul. Kruczkowskiego, a w przypadku braku takiej możliwości, wind (nie podnośników). Schody na peron powinny być wyposażone w prowadnice umożliwiające sprowadzenie wózka lub roweru.

4. W celu poprawy konkurencyjności podróży kombinowanych z wykorzystaniem kolei i innych środków transportu zbiorowego, należy dążyć do jak najlepszej integracji przestrzennej i minimalizację dróg przejścia między peronami kolejowymi a przystankami komunikacji miejskiej, np. poprzez ograniczenie do minimum różnic wysokości koniecznych do pokonania przy przesiadce z I linii metra do linii średnicowej. Integracja powinna objąć też kolej dalekobieżną i podmiejską, np. poprzez zapewnienie możliwości dojścia ze wszystkich peronów Warszawy Centralnej na stację Śródmieście i jak najlepszą integrację peronu 8 Warszawy Zachodniej z resztą stacji.

5. W celu poprawy bezpieczeństwa i dostępności, powinny zostać zapewnione przejścia pieszo-rowerowe przez tory na odcinkach linii kolejowych objętych pracami, w przypadkach, kiedy odległość między sąsiednimi przejściami przekracza 1 km. W przypadku braku możliwości budowy przejść bezkolizyjnych wnosimy o budowę przejść w poziomie, np. wyposażonych w automatyczne bramy/szlabany. Przejścia dwupoziomowe powinny być wyposażone w pochylnie.

6. W celu poprawy dostępności i konkurencyjności podroży kombinowanych (kolejowo-rowerowych), roboty powinny objąć budowę dróg rowerowych po obu stronach modernizowanych linii kolejowych, na odcinkach do których nie przylega droga równoległa, szczególnie w obrębie bezkolizyjnych skrzyżowań z poprzecznymi drogami.

7. Standard wykończenia i wygląd wyposażenia przystanków powinny zostać uzgodnione z Wydziałem Estetyki Przestrzeni Publicznej Urzędu m.st. Warszawy.

8. Perony, zwłaszcza te, na których spodziewana jest wysoka frekwencja, powinny być wyposażone w zadaszenie na całej długości. W przypadku stacji węzłowych (Warszawa Wschodnia, Warszawa Zachodnia) należy rozważyć zadaszenie całego zestawu peronów i torów wspólnym dachem (tak jak np. na dworcu Wrocław Główny).

Uwagi szczegółowe:

9. Komisja wnosi o usytuowanie stacji Warszawa Główna jak najbliżej ulicy Towarowej (w odległości nie większej niż 50m), tak aby stacja stanowiła integralny element węzła przesiadkowego plac Zawiszy, jak też znajdowała się w zasięgu 500m od stacji metra Rondo Daszyńskiego. Problemy wynikające z usytuowania stacji w miejscu odsuniętym od pozostałych przystanków widoczne są na Dworcu Wileńskim, gdzie miejsce umożliwiające dogodne przesiadki zostało zajęte przez centrum handlowe.

10. Budowa stacji Warszawa Główna powinna zostać skoordynowana z planowaną przez miasto przebudową wiaduktu nad torami w ciągu ulicy Towarowej w celu zapewnienia maksymalnej dostępności w obrębie węzła, w tym poprzez udostępnienie dojść na perony bezpośrednio z wiaduktu oraz połączeń z pozostałymi przystankami w węźle.

11. Należy ponownie rozważyć uwzględnienie w modernizacji „małej” linii obwodowej nr 20 jej połączenie ze stacją Warszawa Główna, tak by poprawić dostępność pociągów kończących/rozpoczynających bieg na krańcowym przystanku linii nr 20. Jest to zadanie szczególnie istotne w kontekście planowanych prac remontowych (zamknięcia linii średnicowej), jak też ze względu na wyjątkowo niedogodne położenie przystanku Warszawa Wola (obecnie Warszawa Zachodnia – peron 8), który znajduje się w odległości 400m od peronów linii podmiejskich, a 650m od linii autobusowych w kierunku centrum. Odpowiednio usytuowana stacja Warszawa Główna będzie znajdować się w odległości ok. 10-krotnie bliższej od stacji kolejowych KM/SKM i WKD i kilkunastokrotnie bliższej od licznych przystanków komunikacji miejskiej.

Udostępnienie Warszawy Głównej pociągom korzystającym z linii nr 20 umożliwi pełne wykorzystanie potencjału zarówno stacji Warszawa Ochota, jak i Warszawa Główna, eliminując ryzyko obsługiwania przez obie stacje jedynie tej samej relacji wschód-zachód. Budowa połączenia Warszawa Kasprzaka-Warszawa Główna wzdłuż ul. Prądzyńskiego umożliwi też pasażerom podróżującym linią obwodową nr 20 przesiadki do II linii metra już w trakcie planowanych prac modernizacyjnych WWK, co ograniczy uciążliwość prac – zwłaszcza tych dotyczących linii średnicowej. Po zakończeniu modernizacji WWK, łącznik ten pozwoli na trwałe zwiększenie możliwości wyznaczania tras i podniesienie atrakcyjności linii nr 20.

12. Prace na stacji Warszawa Gdańska powinny obejmować połączenie peronów bezpośrednio z chodnikiem na wiadukcie ul. Andersa. Brak takich połączeń obniża dostępność stacji oraz ogranicza jej atrakcyjność pod kątem przesiadek, zwłaszcza z/na transport zbiorowy kursujący w relacji północ/południe.

13. Przystanek przy ul. Połczyńskiej na „dużej” linii obwodowej nr 509 powinien zostać usytuowany w taki sposób, aby umożliwić dostęp do niego z obu stron ulicy i obu stron peronu. Taka potrzeba wynika zarówno z potrzeby zapewnienia dostępu do autobusów kursujących w obu kierunkach, jak i obsługi gwałtownie rozwijającej się zabudowy mieszkaniowej wzdłuż ul. Jana Kazimierza.

14. Modernizacja linii średnicowej powinna umożliwić kursowanie pociągów z częstotliwością co najmniej 20 poc./h, ze wskazaniem na 24 poc./h. W innym przypadku rezultaty prac będą nieadekwatne nie tylko do potrzeb, lecz również do poniesionych kosztów – bezpośrednich i pośrednich w postaci utrudnień dla pasażerów.

Liczba pasażerów SKM, KM i WKD w latach 2007-2013 rosła o średnio ponad 11% rocznie, a dane z pierwszego półrocza 2014 r. wskazują na podtrzymanie tego trendu. Również w przypadku pociągów dalekobieżnych należy spodziewać się wzrostu liczby pasażerów po zakończeniu wieloletnich prac, podczas których atrakcyjność podróży kolejowych była znacząco obniżona. Należy zauważyć, że obecna rozbudowa sztokholmskiego węzła kolejowego, obsługującego aglomerację o podobnej liczbie ludności do warszawskiej, ma na celu zwiększenie przepustowości z 24 poc./h (obecna linia dwutorowa) do 48 poc./h (dwie linie dwutorowe).

15. Modernizacja linii między Warszawą Zoo a Rembertowem powinna obejmować zachowanie rezerwy pod budowę przystanku Kawęczyn w obszarze między ul. Chełmżyńską a planowaną Trasą Olszynki Grochowskiej oraz przystanku pod planowaną obwodnicą śródmiejską.

16. Na czas remontu na dalekobieżnej linii średnicowej powinny zostać zaplanowane obiekty inżynieryjne umożliwiające zatrzymywanie pociągów dalekobieżnych na przystankach węzłowych - takich jak Warszawa Włochy, Warszawa Toruńska, Warszawa Rembertów, Warszawa Wawer i Warszawa Służewiec - w celu umożliwienia przesiadki na pociągi kursujące podmiejską linią średnicową.

Prezydium Komisji:
Michał Harasimowicz
Piotr Kostrzewa
Maciej Sulmicki