Urząd m.st. Warszawy właśnie ogłosił program budowy tras rowerowych na najbliższe 2,5 roku. W jego ramach miasto chce wydać ponad 74 mln złotych i wybudować 80 km tras rowerowych. Pełna listę planowanych inwestycji można znaleźć tu: rowery.um.warszawa.pl/aktualnosci/na-g-wnej/74-mln-z-na-nowe-trasy-rowerowe

Wielki nieobecny planu - ścisłe Centrum

Plan miasta ma niestety jedną, gigantyczną wadę - brakuje w nim najważniejszych ciągów przebiegających przez ścisłe centrum miasta. Aleje Jerozolimskie, Marszałkowska (od Nowogrodzkiej do Bankowego), al. Solidarności, al. Niepodległości, Chałubińskiego, czy most Poniatowskiego - to wszystko wielcy nieobecni obecnego planu. Tymczasem są to jedne z najbardziej potrzebnych tras w mieście!

Brakuje również przedłużenia tras rowerowych za mostem Łazienkowskim (na samym moście wiemy, że droga rowerowa powstanie) - na wschód oraz na zachód, w kierunku Ochoty. Taka trasa przydałaby sie przynajmniej do ronda Jazdy Polskiej (dalej ostatecznie można pojechać przez Pola Mokotowskie), choć najlepiej byłoby, gdyby powstała od razu aż do samych alei Jerozolimskich.

W obszarze oferującym zmotoryzowanym po 3-4 pasy ruchu w każdym kierunku wielu rowerzystów musi schodzić do podziemi. Często widuje się też rowery na chodnikach, co spotyka się z powszechną krytyką zamiast z tworzeniem alternatyw [zobacz >>>].

Mali nieobecni

Wciąż nie wiadomo również co z "wąskimi gardłami" na istniejących trasach. Targówek wciąż jest rowerowo odcięty od Centrum, bo w istniejących dwóch trasach przebiegających w tej relacji brakuje po kilkuset metrów. Wskazane byłoby jak najszybciej podłączyć ulicę Odrowąża do mostu Gdańskiego - brakuje odcinka drogi rowerowej od Ronda Żaba do Namysłowskiej. Konieczne jest też pilne uciąglenie trasy wzdłuż Radzymińskiej i Solidarności - tam brakuje przejazdu przez Szwedzką. Podobna luka straszy na jedynym istniejącym połączeniu wschód-zachód, czyli ciągu Prosta-Świętokrzyska-Tamka-Sokola - tutaj brakuje kilkuset metrów by połączyć drogi rowerowe na moście Świętokrzyskim i wzdłuż Wisły z pasami rowerowymi na Tamce. Podłączenie mostu Gdańskiego z rondem Babka (vel AK Radosława) również ma lukę pomiędzy Międzyparkową a dworcem Gdańskim. Z kolei na południu trasa rowerowa wzdłuż Banacha i Bitwy Warszawskiej 1920 ma lukę w postaci braku przejazdu przez Grójecką. Brakuje także przejazdu pod Puławską wzdłuż Potoku Służewieckiego, o który okoliczni mieszkańcy walczą od 10 lat.

Także w połączeniach północ-południe po wykonaniu miejskiego planu wciąż zostaną ważne luki stanowiące bariery dla ruchu rowerowego. Drogę rowerową w alejach Ujazdowskich dzieli od wyłączonego z ruchu i przyjaznego cyklistom Nowego Światu i Krakowskiego Przedmieścia luka długości około 200 metrów na placu Trzech Krzyży i Nowym Świecie (odcinek do alei Jerozolimskich). Od północy ten sam ciąg ma lukę na Bonifraterskiej i placu Krasińskich - wykonane tam pasy rowerowe połączyłyby Międzyparkową i drogi rowerowe na wiaduktach przy dworcu Gdańskim z pasami rowerowymi na Miodowej. Brakuje też trasy rowerowej na Żoliborzu - zarówno tej przy Popiełuszki, jak i tej w ulicach Mickiewicza i Słowackiego - które połączyłyby rowerowo centrum miasta z Bielanami (z drogą rowerową na Marymonckiej, na której tez zresztą straszy luka - przy AWF [zobacz >>>]). Z kolei dość spójny odcinek wzdłuż Prymasa Tysiąclecia i Armii Krajowej wymaga remontu i pilnego rozwiązania problemu schodów na rondzie Zesłańców Syberyjskich - prostą i tanią propozycję rozwiązania tego problemu przekazaliśmy miastu wiele lat temu [zobacz >>>].

Wszystkie te inwestycje są stosunkowo proste, tanie i można je wykonać dość szybko (dla przejazdu przez Szwedzką istnieje gotowy projekt, dla odcinka Żaba-Namysłowska koncepcja). Wszystkie też od wielu lat czekają na swoją kolej.

Oceniamy listę miejskich inwestycji

Sama lista inwestycji nie zawiera większych błędów i nietrafionych inwestycji. Docenić należy, że miasto chce udrożnić kilka wąskich gardeł stanowiących dziś barierę w ruchu rowerowym. Np. droga rowerowa na Jagiellońskiej załata lukę pomiędzy trasą rowerową na Modlińskiej a mostem Gdańskim tym samym udrażniając części rowerzystów dojazd z Białołęki do Centrum. Tak samo pozytywnie oceniamy budowę trasy wzdłuż alei Waszyngtona (dalej można pojechać przez most Świętokrzyski), czy ciąg Kasprzaka-Wolska-Połczyńska, który umożliwi mieszkańcom Bemowa i Ursusa dojazd do istniejącej trasy rowerowej wzdłuż Prostej i Świętokrzyskiej. Także trasy na wylotówkach (Pułkowa, Puławska, Radzymińska) należny ocenić pozytywnie - to właśnie na ruchliwych trasach wylotowych ginie dziś najwięcej rowerzystów.

Jedyną inwestycją, która może zastanawiać jest ciąg Mińska-Stanisławowska-Drewnickiego-Szaserów. Wydaje się, że o wiele bardziej potrzebną trasą jest trasa przebiegająca wzdłuż Płowieckiej, Grochowskiej i Targowej, która połączyłaby węzeł Marsa-Płowiecka z trasami rowerowymi w Waszyngtona, Sokolej, czy Jagiellońskiej. Jednak na bezrybiu i rak ryba, połączenie lokalne na Szaserów na pewno się nie zmarnuje. Warto tylko przy okazji zwrócić uwagę na już istniejący odcinek - niedawna śmierć kilkuletniej rowerzystki wskazuje, że nie jest on w pełni bezpieczny. Szczególnie dużym kłopotem jest fetysz drogowców - odgięcia tras rowerowych przed skrzyżowaniami, które dezorientują kierowców i - jak widać - mogą byś śmiercionośne!

Nowiutkie odgięcia drogi rowerowej przy al. Reymonta - przykład kompletnego lekceważenia standardów rowerowych i efekt braku konsultacji społecznych. Przejazd w tym miejscu bezwzględnie powinien być wyniesiony na progu płytowym.

Porównaliśmy obecne zapowiedzi z naszym raportem oraz Programem rozwoju tras rowerowych do 2020 roku. Obliczenia wskazują, że ponad 20% infrastruktury, której budowę do 2017 roku zapowiedział dyrektor Puchalski, jest spoza tras zawartych w raporcie oraz poza programem. Wzrost udziału tras zaznaczonych w raporcie na zielono wyniesie z 7% obecnie do 20% na koniec 2017 roku. To mało satysfakcjonujące. Przede wszystkim brakuje nowych inwestycji w Śródmieściu, gdzie ruch rowerowy i potrzeby inwestycyjne są największe. Warto przyjrzeć się kwotom przeznaczonym na poszczególne odcinki i porównać je z wyliczeniami dokonanymi półtora roku temu podczas opracowywania programu rozwoju tras rowerowych do 2020 roku. Obecny koszt tras ujętych w programie: 57,3 mln (plus nieznanie koszty Puławskiej ponad 4 mln zł) Koszt tras nie ujętych w programie: 16,7 mln Koszt tras ujętych w programie według wyliczeń z programu rozwoju tras rowerowych do 2020 roku: 29,527 mln Oznacza to, że koszt kilometra budowanych tras będzie dwukrotnie wyższy niż zakładano to półtora roku temu. Czy w związku z tym program nie powinien zostać zaktualizowany? Czy nie należałoby skupić się na budowie kluczowej infrastruktury, a nie wydawać ponad 1/5 środków na trasy, które nie są ani pierwszej, ani drugiej potrzeby?

Nie ma radości bez dobrej jakości

Oprócz kwestii co ratusz chce budować, nie mniej istotne jest pytanie, jak to będzie zbudowane. Wziąwszy pod uwagę konsekwentne pozbawianie stołecznych dróg rowerowych bezpieczeństwa i wygody poprzez nienormatywne uskoki [zobacz >>>] i rowki odwadniające (np. nie poprawione do dzisiaj choć wielokrotnie sygnalizowane przy Świętokrzyskiej i Prostej) trudno poważnie traktować zapowiedź tras rowerowych, które umożliwiają bezpieczną i wygodną jazdę jednośladem*.

Proponujemy, aby przed złożeniem takiej deklaracji ratusz wdrożył wreszcie odpowiednie procedury kontroli jakości i choć raz przetestował w praktyce ich skuteczność na większej inwestycji.

*) - cyt. z  rowery.um.warszawa.pl/aktualnosci/na-g-wnej/74-mln-z-na-nowe-trasy-rowerowe