Wracamy dziś po czterech miesiącach do sprawy przystanku „Syreny 01" na ul. Górczewskiej. Poprosiliśmy o przebudowanie go, aby dostęp od wschodniej strony nie wymagał nakładania kilkudziesięciu metrów albo przedzierania się przez wygrodzenia i błoto [zobacz >>>]. Niestety, ZDM uważa sytuację za prawidłową i odmawia zmian, a ZOM sadzi zieleń, chociaż nie ma ona najmniejszych szans na przetrwanie.

ZDM nie przewiduje

ZDM/DTOR/5512/5909/08

W odpowiedzi na pismo SRN/08/0436/03/MS [zobacz >>>] Zarząd Dróg Miejskich informuje, że obsługa komunikacyjna przystanku „Syreny 01" na ul. Górczewskiej została wykonana w ramach przebudowy ulicy Górczewskiej, na podstawie zatwierdzonego projektu. Na przedmiotowej skarpie rośnie drzewo, którego nadmiernie rozrośnięte korzenie wystają z ziemi. ZDM zwracał się do Zarządu Oczyszczania Miasta o renowację trawnika i uzupełnienie wygrodzenia w roku 2006 i ponownie w 2008 roku.

Zarząd Dróg Miejskich uprzejmie informuje, że nie przewiduje wykonania dodatkowej obsługi dla przedmiotowego przystanku z uwagi na istniejące prawidłowe rozwiązanie komunikacyjne, uwzględniające potrzeby osób niepełnosprawnych i uwarunkowania istniejącej zieleni.

Informujemy jednocześnie, że słup oświetleniowy ustawiony na przedmiotowym przystanku został ustawiony zgodnie z projektem i obowiązującymi przepisami. Odległość lica słupa od krawężnika wynosi 60 cm. W chwili obecnej, w naszej ocenie nie ma potrzeby przestawiania słupa w inną lokalizację. Ponadto informujemy, że oświetlenie ul Górczewskiej zostało wykonane w 2003 roku i od tego czasu nie było żadnych zgłoszeń o ewentualnych nieprawidłowościach w ustawieniu przedmiotowej latarni.

W sprawie zastawiania terenu przystanku przez parkujące pojazdy kopią niniejszego pisma zwracamy się do Straży Miejskiej celem kontroli i wyeliminowania zachowań niezgodnych z przepisami Ustawy - prawo o ruchu drogowym. Zgodnie z Art. 49. 1. 9 „Zabrania się zatrzymania pojazdu w odległości mniejszej niż 15 m od słupka lub tablicy oznaczającej przystanek, a na przystanku z zatoką - na całej jej długości". Mając na uwadze przepisy ww. ustawy nie przewidujemy zmian w organizacji ruchu w omawianym rejonie.

mgr inż. Mirosław Kazubek,
z-ca dyrektora

Do wiadomości:
1. Urząd m.st. Warszawy
Gabinet Prezydenta
dot. GP-XI-TSA-0561-1154-2/08 z dnia 10.12.2008
2. Pan Mieczysław Reksnis
Dyrektor Biura Drogownictwa i Komunikacji
3. DZWD ul. Gołdapska 7
4. DTŚO w miejscu
5. NDOP w miejscu
6. Straż Miejska m. st. Warszawy

[Wytłuszczenia dodane przez redakcję. Skan kopii pisma wrzutnia.fz.eco.pl/zdm/zdm2zm_syreny1.pdf ]

ZOM nie rezygnuje

Przypomniane na wstępie zdjęcie z poprzedniego materiału pochodzi z czerwca ub.r.

Kilka miesięcy później nastąpiło to, czego się obawialiśmy. Zamiast dostosować infrastrukturę do potrzeb ludzi zagrodzono przedept siatką, dosypano gleby i posadzono na niej krzaczki skazane na rychłą śmierć przez zadeptanie.

Czy ktokolwiek miał złudzenia co do skuteczności takich działań? Chyba nie. Ta twórczość nie jest efektem nadmiaru złudzeń, lecz pieniędzy. I braku kontroli nad ich sensownym wydawaniem. Nie jest to pierwszy przypadek wyrzucenia przez ZOM w błoto środków publicznych [zobacz >>>]. Ratusz powiadomiony o tym nic nie zrobił, aby zapobiec podobnym praktykom w przyszłości. Po co więc myśleć i oszczędzać?

Podatniku, przyjrzyj się dobrze! Dostrzegasz leżące tam swoje pieniądze? Z czasem spłyną na jezdnię i będzie je trzeba (również na twój koszt) sprzątnąć albo czyścić z nich kanalizację.

Po dosadzeniu krzewów i ustawieniu siatki wiele osób chcących wydostać się z przystanku na wschód chodzi po opasce tuż przy jezdni. Na tym zdjęciu widać cienie trzech osób (rozmyte z powodu dłuższej ekspozycji). Krótkotrwały efekt estetyczny osiągnięto więc kosztem wzrostu zagrożenia użytkowników przystanku.

Kiedy przesiadka ze słów do czynów?

Nie ma potrzeby powtarzania tutaj już opisanych [zobacz >>>] i aż nadto widocznych wad przystanku Syreny 01. Można tylko dodać, że oprócz nich ma on też pewien walor – jako modelowy przykład niedopasowania do potrzeb pieszych może służyć do celów dydaktycznych, w roli przestrogi dla przyszłych inżynierów, jakich błędów powinni się wystrzegać.

ZDM udaje jednak, że nie zauważa w tym czystym absurdzie nic negatywnego i ocenia go jako prawidłowe rozwiązanie komunikacyjne. Na podstawie jakich kryteriów? Tego mgr inż. Mirosław Kazubek nie wyjaśnił, co właściwie nie powinno dziwić. Przecież przyznanie nam racji wymagałoby pewnego wysiłku na spełnienie postulatów, a zanegowanie ich sensu nie kosztuje nic, nie trzeba wstawać zza biurka, zlecać i uzgadniać projektu, szukać środków i wykonawcy. Niech raz sknocone rozwiązanie pokutuje na wieki jako prawidłowe, a co parę lat ZOM przykryje je na miesiąc listkiem figowym wydając na to bez sensu środki publiczne.

W Warszawie roi się od niedogodności przystankowych i przesiadkowych. Powyższa odpowiedź ZDM częściowo wyjaśnia dlaczego. To papierek lakmusowy potwierdzający, że tendencje do marginalizacji pieszych mają się dobrze. Decydenci oraz zarządcy dróg i transportu nie dostrzegają wagi tych zagadnień.

ZTM - z jednej strony zachęca do przesiadek i podkreśla nieuchronność zastępowania tasiemcowych linii bezpośrednich krótszymi. Nie stara się jednak, aby znikały utrudnienia, na które napotyka się podczas przesiadek (duże odległości, schody, chodniki zalane wodą, zatarasowane koszami na śmiecie czy parkującymi samochodami, a nawet ich... brak [zobacz >>>]).

Jak długo jeszcze będzie nam towarzyszył ten dysonans słów i czynów? Temat jest dla przyszłości stołecznego transportu publicznego bardzo ważny, ale symptomów jego poważnego traktowania i nauki na błędach nie widać. Wykorzystajmy więc przystanek Syreny 01 jako okazję, by o tym przypomnieć i przekazać coś więcej niż tylko ironiczny komentarz spławionego petenta.

Londyn podpowiada - można inaczej

Zajrzyjmy do wzorcowego źródła, za jakie niewątpliwie może uchodzić londyński Poradnik projektowania dostępnych przystanków autobusowych (Accessible bus stop design guidance, Bus Priority Team technical advice note BP1/06, wyd. styczeń 2006 r.) Już sam jego tytuł czyni dostępność swoistą kwintesencją jakości rozwiązań komunikacyjnych w tej dziedzinie i głównym ich celem. To zrozumiałe i logiczne. Z transportu zbiorowego korzystamy, aby dostać się do celu podróży, najlepiej szybko, bezpiecznie i wygodnie. Każde utrudnienie w dostaniu się do środka transportu zaprzecza celom jego funkcjonowania.

Przytaczamy niżej tłumaczenia i oryginały kilku fragmentów dotyczących dostępności, które wydają się szczególnie adekwatne dla omawianego miejsca i popełnionych w nim błędów. Z całością przystępnie napisanej i dobrze zilustrowanej broszury można (i warto) zapoznać się pod adresem www.tfl.gov.uk/cdn/static/cms/documents/accessibile-bus-stop-design-guidance.pdf

Wygoda pasażerówdostępność z ciągów pieszych – wśród wielu pożądanych cech otoczenia przystanku autobusowego te dwie wymienia się na kluczowym miejscu (rys. ze str. 3)

Lokalizacja i aranżacja przystanku to kluczowe elementy w dążeniu do poprawy jakości usług przewozowych. W koncepcji ,,Całkowitej Jakości Podróży" przyjmuje się, że rozpoczynając i kończąc podróż każdy pasażer jest pieszym. A więc nie można pomijać takich aspektów jak wygoda przystanku i dostępność piesza. Bus stop design and location is recognised as a crucial element in the drive to improve the quality of bus services. The concept of 'Total Journey Quality' recognises that bus passengers are also pedestrians at each end of the bus trip and requires that all aspects of the journey are considered. The convenience and comfort of bus stops must not be overlooked. (str. 2)

Dużą wagę ma postrzeganie przystanku autobusowego jako miejsca przesiadek i wymiany pasażerów, a nie tylko postoju autobusów. It is important to view the bus stop as an interchange, rather than simply a location along a bus route where buses stop (...) (str. 2)

W kontaktach z planistami i inżynierami trzeba kłaść nacisk na konieczną optymalizację usytuowania, układu, konstrukcji i wykonania przystanków. Additionally, it is important to emphasise the need for (...) planners and engineers to optimise the location, design and construction of bus stops. (str. 3)

Czyli przystanek musi być pod każdym względem dokładnie przemyślany pod kątem optymalnego spełnienia potrzeb pasażerów. Nie może być dziełem przypadku powstałym bez znajomości celów i wpływu pewnych cech na funkcjonalność.

Wśród głównych celów projektowania przypadku wymienionych i zilustrowanych na str. 6. szczytowe miejsce zajmują umożliwienie łatwego, swobodnego i pozbawionego przeszkód dostępu (Allow easy unobstructed access to and from the stop). Dalej czytamy, że lokalizacja powinna minimalizować odległości między przystankami podczas przesiadki. Sited to minimize walking distance between interchange stops (str. 9)

Należy brać pod uwagę trasy ruchu pieszego do i z przystanku autobusowego. Consideration should be given to the routes taken by passengers to and from the bus stop. (str. 10)

Dalsze cytowanie londyńskiego poradnika mogłoby wpędzić w zazdrość i depresję zbyt wielu naszych czytelników, więc na tym zakończymy ten mini przegląd i wrócimy na koniec na warszawski grunt.

Czy ZDM ktoś nadzoruje?

Powszechnie już wiadomo, jak nieskuteczne jest zwracanie się do Straży Miejskiej w kwestii tarasowania przez samochody przystanków i chodników [zobacz >>>] [zobacz >>>] [zobacz >>>]. Więc taka obietnica ze strony ZDM też nie wróży żadnej poprawy.

Pismo ma obfitą listę podmiotów zawiadamianych o sprawie, a wśród nich tak istotne, jak Gabinet Prezydenta Warszawy i Dyrektor Biura Drogownictwa i Komunikacji. Czy nie powinny one jakoś zareagować na tak oczywiste spławiane petenta przez ZDM i pozbawioną uzasadnienia odmowę realizacji w pełni uzasadnionych postulatów?

Przystanek Syreny wypłynął na wizji

...pod koniec tego materiału:


Fragm. TV Kuriera Warszawskiego z 2008.12.29

Niesforne społeczeństwo na przystanku Syreny