Dlaczego badaliśmy?

W dyskusji o tym, co można, a czego nie można zrobić na danej ulicy, często przewija się kwestia klasy drogi i parametrów, jakie powinna w związku z tym spełniać. Postanowiliśmy sprawdzić, jaka część ulic zaznaczonych w warszawskich dokumentach jako drogi wyższych klas faktycznie kwalifikuje się do takowych, lub ma przynajmniej zbliżone parametry. Innymi słowami, czy wykonanie założeń planistycznych miasta jest realne (i celowe), czy raczej klasy dróg w dokumentach miasta wymagają aktualizacji.

Co badaliśmy?

Celem badania była analiza parametrów istniejących dróg pod kątem spełniania wymogów dotyczących minimalnych odległości między skrzyżowaniami [1] dla klasy danej drogi, zdefiniowanej w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy[2] (SUiKZP).  Analizą objęto 12 ciągów ulic klasy GP (główne ruchu przyspieszonego) oraz 27 ciągów ulic klasy G (główne) położonych wewnątrz przewidzianego w SUiKZP przebiegu obwodnicy miejskiej. Analiza nie obejmuje dróg na zewnątrz obwodnicy oraz sensowności samego przebiegu obwodnicy miejskiej.

Analizowano drogi klasy GP (czerwone) i G (zielone) wewnątrz obwodnicy miejskiej (oznaczonej niebieską linią), bez samej obwodnicy. (Drogi oznaczone na fioletowo to drogi klasy S - ekspresowe, a na pomarańczowo - Z, czyli zbiorcze.)

Dlaczego akurat to?

Odległości między skrzyżowaniami to jeden z najważniejszych warunków technicznych, który powinien definiować funkcję drogi. Jednocześnie niespójność parametrów technicznych dróg przekłada się na zwiększone zagrożenie wypadkami. 

Zastosowanie na ulicy np. szerokości pasów ruchu i długości pasów włączeń jak dla drogi głównej ruchu przyspieszonego zachęca do szybkiej jazdy, a jednocześnie odległości między skrzyżowaniami jak dla drogi lokalnej generują dużą liczbę manewrów - skręcania, włączania, wyłączania, zmian pasów ruchu.  Wyjeżdżający z ulicy poprzecznej włącza się do ruchu z niewielką prędkością, po czym na odcinku 100 m przebija się przez trzy pasy ruchu, na których samochody jeżdżą nawet 70-80 km/h, by na następnym skrzyżowaniu skręcić w lewo.  W tych warunkach kierowcy nie mają czasu, by właściwie ocenić sytuację i zareagować, a w konsekwencji często popełniają błędy.

Co wynika z badań?

Z przeprowadzonej analizy wynika, że prawie żadne z głównych ulic w Warszawie nie spełniają warunków technicznych w zakresie minimalnych odległości między skrzyżowaniami.  Nawet jeśli potraktujemy wymagania bardzo łagodnie: dopuścimy wszędzie odległości dopuszczalne wyjątkowo, odliczymy skrzyżowania jednostronne (tylko skręty w prawo) i zadowoli nas spełnianie warunków dla 80% skrzyżowań, to tak złagodzone kryteria spełnia tylko 2 na 12 dróg klasy GP (al. Prymasa Tysiąclecia, Maczka) i żadna z 27 dróg klasy G.

Dla niektórych ciągów odsetek ten jest wręcz równy zero (czyli żadne skrzyżowanie nie jest wystarczająco odległe od sąsiednich: Żwirki i Wigury, Swojska, Krasińskiego, Wólczyńska) lub odsetek ten wynosi poniżej 10% (Radzymińska, Kondratowicza / Łodygowa, aleja Niepodległości, Wołoska / Batorego, Racławicka / Odyńca, Bitwy Warszawskiej / Banacha, Wiatraczna / al. Stanów Zjednoczonych).

Niektóre ciągi spełniają wymogi na części swej długości. Normatywne odcinki o długości 2 km i większej można znaleźć na Wisłostradzie, Modlińskiej, Trasie Łazienkowskiej, Wale Miedzeszyńskim, Płochocińskiej i w Al. Jerozolimskich. Wciąż jednak jest to zdecydowana mniejszość.

Dłuższe niż 2 km odcinki dróg klas G (zielone) i GP (czerwone) spełniające warunki techniczne w zakresie minimalnych odległości między skrzyżowaniami. Linią przerywaną oznaczono odcinki z odległościami dopuszczalnymi wyjątkowo.

Co można zrobić?

Dostosować drogi do ich teoretycznej klasy?

Można próbować doprowadzić ulice do przypisanej im klasy technicznej poprzez zmniejszenie liczby skrzyżowań, czyli odcięcie części przecznic lub zawrotek, ewentualnie budowę estakad lub tuneli umożliwiających przejazd nad lub pod drogą klasy G/GP bez połączenia z nią.

Ciągi dróg klasy G (zielone) i GP (czerwone), których doprowadzenie do przypisanej im klasy technicznej wymagałoby likwidacji mniej niż połowy skrzyżowań.

Taki zabieg jest w zasadzie sens rozważyć jedynie dla trzech ciągów klasy GP (al. Prymasa Tysiąclecia, Al. Jerozolimskie - Trasa Łazienkowska  - Ostrobramska, Wisłostrada) i trzech klasy G (Płochocińska, Grochowska na wschód od ronda Wiatraczna, Sobieskiego). Trzeba jednak mieć świadomość, że likwidacja skrzyżowań pogorszyłaby obsługę komunikacyjną przyległych obszarów, a estakady są drogie i wymagają miejsca, którego często nie ma, zwłaszcza w obszarze śródmiejskim.

Pozostałe ciągi dróg G i GP mają tak niski odsetek normatywnych odległości, że nie jest realne doprowadzenie ich do zgodności z przepisami w perspektywie nawet dziesiątków lat.

Przykład: zachodnia obwodnica śródmiejska

Przykładowo, żeby doprowadzić gęstość skrzyżowań na zachodniej części obwodnicy śródmiejskiej do dopuszczalnej wyjątkowo na drogach klasy GP, trzeba by zlikwidować skrzyżowania z ulicami Reja, Zapolskiej, Dantyszka, Rapackiego, Filtrową, Niemcewicza, Daleką, Koszykową, Tarczyńską, Srebrną, Kolejową, Łucką, Grzybowską, Chłodną, Leszno, Żytnią, Montwiłła, Dzielną, Stawki, Kolską, Spokojną i Powązkowską.

Wskazuje to na bardzo wysoki koszt przedsięwzięcia. Nie tylko finansowy, ale - przede wszystkim - społeczno-przestrzenny. Droga o takich parametrach w centrum miasta stanowiłaby barierę rozcinającą tkankę miejską i uniemożliwiającą normalne podróże, zwłaszcza niezmotoryzowane, wewnątrz strefy śródmiejskiej.

Dostosować klasy dróg do rzeczywistości?

Wynika z tego, że dla osiągnięcia zgodności z wymogami technicznymi oraz funkcjonalno-przestrzennymi należy urealnić klasy większości dróg. Niestety, nie wszędzie nawet degradacja o dwie klasy dałaby zgodność z wymaganiami, także tymi dopuszczalnymi wyjątkowo. Zmiana z GP na G da zgodność na poziomie przynajmniej 80% dla dwóch ciągów na 12 (17%), z GP na Z dla kolejnych siedmiu (58%). Podobna zmiana z G na Z da ten poziom dla siedmiu ciągów na 27 (26%).

Jedno i drugie?

Można też zastosować oba sposoby naraz. Wtedy po zmianie z GP na G trzeba byłoby dodatkowo zlikwidować około 1/3 skrzyżowań przelotowych i prawie wszystkie jednostronne, przy zmianie GP na Z - około 1/4. Dla dróg G zamienianych na Z ten wskaźnik jest na podobnym poziomie (29% dla części prawobrzeżnej i 30% dla lewobrzeżnej).

Co postulujemy?

Korektę studium

Robocza propozycja zmian to obniżenie klasy wszystkich dróg GP i G wewnątrz obwodnicy miejskiej o jedną klasę, za wyjątkiem pozostawienia klasy GP dla ciągów:

- samej obwodnicy miejskiej [3];

- Wisłostrady na północ od mostu Grota;

- Modlińskiej;

- al. Prymasa Tysiąclecia - Al. Jerozolimskie (w kierunku granicy miasta).

Robocza propozycja zmian klas dróg GP i G wewnątrz przewidzianego w SUiKZP przebiegu obwodnicy miejskiej.

Takie rozwiązanie nie tylko urealniłoby wdrożenie zapisów SUiKZP w życie. Pozwoliłoby również skupić wysiłki inwestycyjne na kluczowych działaniach, uwalniając środki obecnie przeznaczane na budowę przewymiarowanych dróg. Równocześnie możliwe byłoby lepsze wykorzystanie przekrojów dróg w obszarze śródmiejskim.

Wreszcie, układ drogowy miasta stałby się bardziej klarowny i faktycznie zhierarchizowany. Obecnie, drogi najwyższych klas dochodzą do wnętrza obszaru śródmiejskiego, przecinając kolejne obwodnice, zachęcając do dojazdu samochodem prosto do centrum miasta. Po zmianach drogi obwodowe pełniłyby faktycznie funkcje obwodowo-rozprowadzające. Drogi klasy GP doprowadzałaby do obwodnicy miejskiej, która umożliwiałaby ominięcie obszaru śródmiejskiego drogą w tym samym standardzie. Takie rozwiązanie pozwoliłoby wyeliminować większość dróg klasy GP przecinających obszar śródmiejski. Wewnątrz obwodnicy miejskiej, poza łącznikami z przecinającą ją obwodnicą ekspresową, podróż odbywałaby się drogami klasy G lub Z, lepiej dostosowanymi do pełnienia funkcji ulic, a nie dróg przelotowych, oraz w mniejszym stopniu zachęcającymi do tranzytu.

Dostosowanie zamierzeń inwestycyjnych i organizacji ruchu

Za obniżeniem klas powinno pójść:

1. Korekta założeń dla inwestycji aktualnie przygotowywanych.  Postulat ten został już spełniony dla wschodniego domknięcia Obwodnicy Śródmiejskiej - zlecono zaprojektowanie drogi o klasie G. Zmiany w projektach konieczne są jednak także w przypadku np. mostu Krasińskiego, Czerniakowskiej-bis czy Łodygowej, które powinny być projektowane jako ulice klasy Z, bo dowiązują się do ciągów, które nie mają szans spełnić parametrów klasy G.

2. Dla większości istniejących dróg: dostosowanie innych parametrów technicznych do klasy (funkcji) wynikającej z gęstości skrzyżowań.  W wielu przypadkach można to osiągnąć prostymi środkami organizacji ruchu, np. przenosząc parkowanie z chodnika na pas postojowy na jezdni i/lub wprowadzając pasy rowerowe w połączeniu ze zmniejszeniem liczby pasów ruchu lub ich szerokości.

3. Dla pojedynczych dróg istniejących: likwidacja wybranych skrzyżowań dla utrzymania wysokiej klasy funkcjonalnej drogi.

Warto także przemyśleć celowość utrzymywania w studium rezerw na drogi dublujące funkcje blisko położonych tras równoległych (np. biegnącego niecałe 200 m od Jagiellońskiej Traktu Nadwiślańskiego), albo takie, których realizacja zaszkodziłaby standardowi istniejących w miarę spójnych tras (np. przedłużenie Krasińskiego do al. Prymasa Tysiąclecia).

Przypisy

[1] § 9 ust. 1 Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. 1999.43.430 z późn. zm.)

[2] Przyjęte Uchwałą Rady m.st. Warszawy nr LXXXII/2746/2006 z 10 października 2006 r., z późniejszymi zmianami.

[3] Warto przy tym przemyśleć dokładny przebieg obwodnicy miejskiej, w tym celowość budowy dublujących się ciągów klasy GP: al. Prymasa Tysiąclecia i Trasy NS oraz Żołnierskiej - Piłsudskiego i Trasy Olszynki Grochowskiej. Być może bardziej racjonalne byłoby zaakceptowanie realizowanej od lat obwodnicy "etapowej" jako docelowej obwodnicy miejskiej lub jakieś rozwiązanie pośrednie.