Wprowadzenie

Biuro Drogownictwa i Komunikacji przysłało odpowiedź na stanowisko KDS ws. studium ulicy Tysiąclecia [zobacz >>>]. Pewną nadzieję daje nieodrzucenie postulatu ograniczenia przekroju do dwóch jezdni po jednym pasie ruchu, co mogłoby pozwolić na utworzenie atrakcyjnej i bezpiecznej ulicy miejskiej [zobacz >>>]. W piśmie nie odniesiono się za to do postulatów uwzględnienia na ulicach, które będą powiązane z ulicą Tysiąclecia, zmian mających na celu uniknięcie zjawiska ruchu wzbudzonego (większych korków powstałych na skutek poprawy warunków dojazdu, ceteris paribus).

Pismo BDiK z 15 I 2015 r.

Do: Pan Jerzy Stępniak, Dyrektor Biura Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym [przy którym funkcjonuje KDS ds. Transportu]

W nawiązaniu do przekazanej prze Państwa uchwały Komisji Dialogu Społecznego i ds. Transportu w sprawie studium komunikacyjnego korytarza ulicy Tysiąclecia na odcinku ul. Grochowska - Węzeł Żaba, poniżej przedstawiam stanowisko Biura Drogownictwa i Komunikacji dot. zagadnień poruszonych w uchwale:

1. Planowana ulica Tysiąclecia na odcinku pomiędzy ulicami Grochowską i Kijowską będzie jednym z czterech bezpośrednich połączeń między dzielnicami Praga Północ i Praga Południe (obok Wybrzeża Szczecińskiego, ul. Zamoyskiego i ul. Targowej) i jedynym we wschodnim odcinku granicy między nimi. Ponadto ulica będzie łączyć dwie ulice klasy zbiorczej Kijowską i Grochowską oraz stanowić dojazd do Dworca Wschodniego, W tym do planowanego przy dworcu kolejowym nowego dworca autobusowego po wschodniej stronie istniejącego. W konsekwencji funkcja ulicy w obsłudze ruchu niezwiązanego bezpośrednio z obszarem będzie na tyle istotna, że ulica powinna być klasy zbiorczej (Z), a nie lokalnej (L), ponieważ zadaniem ulic lokalnych jest przede wszystkim obsługa przyległego zagospodarowania, a nie prowadzenie ruchu. Ulica zbiorcza jest najniższą klasą ulic, pozwalającą na możliwie najmniej konfliktowe łączenie funkcji obsługi ruchu z obsługą obszaru i przyległego zagospodarowania.

2. Istotnie, prognozowana wielkość ruchu (od ok. 200 do max. 670 pojazdów/godzinę szczytu w jednym kierunku przy przekroju dwujezdniowym) wskazuje, że na odcinku od ul. Grochowskiej do ul. Kijowskiej wystarczający byłby jeden pas ruchu W każdym kierunku. Niemniej z uwagi na planowaną trasę tramwajową oraz konieczność rozbudowy skrzyżowań o wyspy rozdzielające kierunki ruchu oraz o azyle dla pieszych w przypadku rozwiązania z jedną jezdnią (co też powoduje zwiększenie zajętości terenu i zmniejsza czytelność rozwiązań), przyjęto przekrój dwujezdniowy. Ewentualne ograniczenie przekroju, z dwóch jezdni dwupasowych (2×2) do dwóch jezdni jednopasowych (2x1) może być przeanalizowane w projekcie budowlanym, ponieważ Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy ustala jedynie klasę ulicy. Także pozostałe wnioski i rekomendacje dotyczące ruchu autobusów i rowerów, parkowania i zagospodarowania korytarza ulicy powinny być rozpatrzone w pracach nad projektem budowlanym.

3. Budowa linii tramwajowej na północ od ulicy Kawęczyńskiej jest nieuzasadniona z uwagi na:

- stosunkowo niewielkie przewozy pasażerskie; w 2040 r. przy założeniu budowy linii na całej długości Al. Tysiąclecia oraz jej przedłużenia do Al. Waszyngtona, na odcinku na północ od ul. Kawęczyńskiej wynoszą one max. 1650, średnio 1500 pasażerów w jednym kierunku,

- tramwaj w ulicy Tysiąclecia będzie odbierał pasażerów z linii w ul. Targowej (ok. 1000 pasażerów w jednym kierunku), co oznacza, że tylko 1/3 pasażerów w tramwaju w ulicy Tysiąclecia będą stanowili pasażerowie dla których źródła i cele podróży położone są w jej korytarzu, natomiast pozostali pasażerowie będą podróżowali tranzytem, zmniejszając wykorzystanie linii alternatywnych i obniżając efektywność systemu transportu zbiorowego,

- tramwaj w ulicy Tysiąclecia nie będzie stanowił istotnej alternatywy na wypadek wyłączeń z ruchu linii w ulicy Targowej, ponieważ największe potoki występują na tej ulicy, co związane jest z tym, że główne cele/źródła podróży będą położone w centrum Pragi, w otoczeniu ul. Targowej (w tym węzeł komunikacyjny Dworzec Wileński), natomiast linia w ulicy Tysiąclecia przebiega w odległości ok. 1 km od korytarza ul. Targowej. Takie połączenie mogłoby mieć tylko znaczenie techniczne, zapewniające fizyczną możliwość przejazdu tramwajów z pominięciem ulicy Targowej, a nie znaczenie funkcjonalne. W przypadku wyłączeń linii w ulicy Targowej, na kierunkach nie obsługiwanych przez metro i tak będzie konieczne uruchomienie zastępczej komunikacji autobusowej, dowożącej pasażerów do ul. Targowej.

- dla obsługi korytarza ulicy wystarczające będą autobusy — ok. 600 osób w jednym kierunku.

- budowa linii tramwajowej wymaga uprzedniego zagłębienia linii kolejowej nr 21, na co obecnie nie zgadza się PKP PLK SA, a biorąc pod uwagę koszt tego przedsięwzięcia, byłoby to zapewne możliwe w odległej perspektywie czasowej,

- budowa linii tramwajowej na Szmulowiźnie wymaga wyburzeń lub dostosowania się przebiegiem do istniejącej zabudowy i wymagań związanych z nowym zagospodarowaniem, co z kolei prowadzi do rozwiązań obniżających prędkość tramwaju i jego efektywność,

- budowa torowiska w jezdni ul. Szwedzkiej oznaczałaby znaczące ograniczenia dla ruchu kołowego w tej ulicy, co w świetle rezygnacji z budowy ulicy Tysiąclecia w klasie ulicy zbiorczej pomiędzy d. fabryką Pollena i zajezdnią autobusową i planowanych przekształceń tego obszaru, utrudniłoby dojazd i obsługę wschodniej części Nowej Pragi.

Dyrektor Biura Drogownictwa i Komunikacji
Mieczysław Reksnis