Pismo ZM-18-0834-01-AB

Do Biura Polityki Mobilności i Transportu.

Nawiązując do projektu przebudowy placu Narutowicza, przesyłam uwagi i wnioski:

1. Drogi rowerowe powinny na całej długości, po obu stronach ulicy mieć szerokość 3m. Minimalna szerokość to 2,5m, biorąc pod uwagę, że droga dla rowerów wzdłuż Grójeckiej wskazana jest w Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta jako droga główna.

2. Niedopuszczalne jest przerwanie ciągłości głównej drogi rowerowej, jak zaplanowano to na środku placu po jego zachodniej stronie. Organizacja ruchu polegająca na chaotycznym mieszaniu pieszych i rowerzystów generuje więcej konfliktów i niebezpiecznych sytuacji.

3. Na przejazdach rowerowych przez wjazdy na posesje oraz drogi podporządkowane bez sygnalizacji świetlnej powinna zostać zachowana ciągłość nawierzchni i niwelety drogi dla rowerów. W obecnej wersji projekt sugeruje pierwszeństwo okazjonalnego ruchu do posesji nad ruchem drogą główną rowerową. Przerywanie ciągłości na zjazdach prowokuje też do parkowania w poprzek drogi.

4. Drogi rowerowe powinny zostać oddzielone od chodników poprzez poprowadzenie ich pomiędzy szpalerami drzew a jezdnią (oddzielając je od chodnika drzewami). Za wzór może posłużyć np. ul. Świętokrzyska na odcinkach Emilii Plater-Wallenberga i Czackiego-Mazowiecka. Biorąc pod uwagę, że zdecydowana większość drzew w projekcie to projektowane nowe nasadzenia lub drzewa znacznie odsunięte od krawędzi jezdni, przesunięcie drogi rowerów za linię drzew nie powinno sprawiać kłopotów. Linia szpaleru drzew usytuowana pomiędzy drogą rowerową a chodnikiem umożliwi też wygospodarowanie miejsca na elementy małej architektury, takie jak ławki, kosze na śmiecie dostępne z chodnika, bez konieczności jego zwężania.

5. Jako że nie rozpoczęto nawet projektowania modernizacji pozostałych odcinków ulicy Grójeckiej, konieczne jest dowiązanie przewidzianych w projekcie odcinków dróg dla rowerów do ruchu na zasadach ogólnych jezdnią na pozostałych częściach ulicy. Należy zapewnić wjazd na drogę rowerową z zanikającego trzeciego pasa ruchu przed placem oraz wyjazd z drogi dla rowerów na jego początek za placem w obu kierunkach (por. np. zakończenie drogi dla rowerów na skrzyżowaniu Puławska/Dolna). Poprowadzenie drogi dla rowerów po zewnętrznej stronie szpaleru drzew powinno to znacząco ułatwić.

6. W projekcie należy uwzględnić dwukierunkowy ruch rowerowy na ul. Słupeckiej i Barskiej. Na ulicy Barskiej zostało to już wdrożone w ramach budżetu partycypacyjnego, a na ulicy Słupeckiej wdrożenie zostało opóźnione na skutek problemów z sygnalizacją świetlną. Modernizacja placu powinna zostać wykorzystana do doprowadzenia realizacji projektu do końca, a nie zniweczenia dotychczasowych osiągnięć w zakresie poprawy warunków ruchu rowerowego.

7. Wloty i wyloty Barskiej i Słupeckiej powinny mieć przekrój dostosowany do liczby pasów ruchu – maks. 4,5m.

8. W projekcie należy uwzględnić uspokojenie ruchu na ul. Filtrowej, zgodnie ze zwycięskim projektem do budżetu partycypacyjnego „Uspokojenie ruchu na Starej Ochocie”, według którego ten odcinek ulicy znajduje się w strefie „Tempo 30 km/h”. W tym celu projekt powinien zostać uzupełniony o fizyczne środki uspokojenia ruchu, w szczególności wyniesione tarcze skrzyżowań z Akademicką i Asnyka.

9. W projekcie powinno zostać uwzględnione fizyczne uspokojenie ruchu na ul. Akademickiej, jednocześnie służące poprawie warunków ruchu pieszych, w tym zwłaszcza osób o ograniczonej mobilności. W tym celu powinny zostać wyniesione do poziomu chodnika skrzyżowania z ulicami Supińskiego i Uniwersytecką.

10. W projekcie należy przewidzieć wygrodzenia uniemożliwiające parkowanie poza wyznaczonymi miejscami parkingowymi oraz w sposób niezgodny z organizacją ruchu (np. skośnie na miejscach równoległych). Zapewniając, by parkujące samochody nie najeżdżały na chodnik, należy też zadbać, by wygrodzenia nie zwężały dodatkowo chodnika.

11. W przypadku miejsc prostopadłych i skośnych, należy je wyposażyć w progi najazdowe lub część miejsc parkingowych przylegająca do chodnika o szerokości ok. 0,5m powinna znajdować się na wysokości chodnika (ew. z zastosowaniem innego koloru nawierzchni), tak by samochód dojeżdżający kołami do krawężnika nie wystawał poza obrys miejsca parkingowego (zgodnie z Wytycznymi projektowania i wykonania stanowiącymi załącznik do Zarządzenia Prezydent m.st. Warszawy w sprawie tworzenia korzystnych warunków dla ruchu pieszego na terenie miasta stołecznego Warszawy).

12. Miejsca parkingowe na ul. Akademickiej zostały wyznaczone bez zachowania wymaganego minimalnego odstępu od przejść dla pieszych. Aby liczba miejsc parkingowych mogła zostać niezmieniona, zamiast przejść (pasów) dla pieszych mogą zostać wyznaczone umowne przejścia w postaci zachowania ciągłości nawierzchni i niwelety chodnika w linii przejścia. Jako że zarówno ul. Filtrowa, jak i Akademicka powinny znajdować się w strefie „Tempo 30”, nie ma potrzeby oznakowywania takich przejść jako progów zwalniających. W przypadku przejścia bliżej Akademickiej, wyniesione przejście może być częścią wyniesionego skrzyżowania.

13. Przejazdy rowerowe powinny zostać uwzględnione przy przejściu dla pieszych przez Grójecką na wysokości Akademickiej.

14. W projekcie należy uwzględnić łącznik rowerowy do ślepego zakończenia ul. Akademickiej. Łącznik powinien prowadzić do przejazdu rowerowego na południowym krańcu przystanku tramwajowego.

15. Jeżeli nie jest to konieczne ze względu na brak miejsca, promienie na drodze dla rowerów nie powinny być ograniczane do 20m (jak ma to miejsce na południe od przejścia dla pieszych za Barską), a stosowane największe mieszczące się na dostępnym odcinku.

16. Na rogu ul. Uniwersyteckiej i Akademickiej należy poszerzyć chodnik o powierzchnię wyłączoną z ruchu.

17. Biorąc pod uwagę nadmierną szerokość ulicy Filtrowej oraz potrzebę poprawy warunków ruchu rowerowego na ulicy, wskazane byłoby wyznaczenie pasa rowerowego w kierunku zachodnim.

18. Zatoki autobusowe powinny zostać wykreślone z projektu, jako że skutkują one m.in. nadmiernym zwężeniem dróg dla rowerów i chodników. W wersji minimum, zatoka w kierunku południowym powinna zostać skrócona/przesunięta, tak by na jej północnym krańcu nie było potrzeby przechodzenia przez więcej niż dwa pasy ruchu. Poszerzenie jezdni na przejściu nie tylko pogarsza warunki ruchu, przepustowość i bezpieczeństwo, lecz również skutkuje brakiem miejsca na kumulację przed skrzyżowaniem na drodze dla rowerów.

19. Wątpliwości budzi plan usytuowania dwóch przystanków tramwajowych w odległości 150m (na placu Narutowicza i przed Kopińską). Korzystniejszym wyjściem byłoby usytuowanie przystanków na środku placu, z peronami wybudowanymi kosztem wewnętrznych pasów ruchu jezdni, co pozwoliłoby ograniczyć przekrój jezdni na przejściach na wysokości Barskiej do jednego pasa ruchu i zrezygnować z sygnalizacji świetlnej przynajmniej w centralnej części placu.

Do wiadomości: Pełnomocnik Prezydenta m.st. Warszawy ds. komunikacji rowerowej, Schuessler-Plan Inżynierzy Sp. z o.o.

Projekt

Przebudowa placu Narutowicza: JPG, 15219 kB.