Pismo ZM-19-0857-01-TG

Do Biura Polityki Mobilności i Transportu.

Nawiązując do projektu dróg wokół centrum handlowego Promenada, przesyłam uwagi i wnioski:

1. Uwagi do zakresu projektu

1.1. Na ulicach 7 KDD i 5 KDL nie przewidziano infrastruktury rowerowej, co jest zgodne ze Standardami dla dróg niższych klas. Niestety, nie przewidziano w związku z tym poprawy obecnego dysfunkcjonalnego rozwiązania dla trasy rowerowej biegnącej wzdłuż Ostrobramskiej i przecinającej 5 KDL.

1.2. Na Nowaka-Jeziorańskiego i na Rodziewiczówny, ze względu na dowiązanie do istniejącej infrastruktury, przewidziano wydzielone drogi dla rowerów. W powiązaniu z zaprojektowaniem przejazdów dla rowerów przez wszystkie wloty skrzyżowań, należy uznać to za rozwiązanie poprawne, odpowiadające Standardom. Trudno jednak zaakceptować fakt, że mając możliwość poszerzenia istniejącego przekroju ulicy Rodziewiczówny zdecydowano się na południowym wlocie skrzyżowania z Ostrobramską dodać trzeci pas ruchu, a nie przewidziano dróg dla rowerów po obu stronach ulicy. Podobnie na nowym odcinku Nowaka-Jeziorańskiego, jezdnie mają po dwa pasy ruchu, a brak DDR po południowo-wschodniej stronie ulicy.

1.3. Przy rondzie u zbiegu 7 KDD i Nowaka-Jeziorańskiego zaprojektowano parking. Wydaje się, że nie ma uzasadnienia dla lokalizowania parkingu naziemnego tuż przy ogromnym parkingu kubaturowym. Lepiej by było, żeby teren miejski został przeznaczony na plac miejski, z maksymalnym możliwym udziałem zieleni wysokiej.

1.4. Na wschodnim wlocie skrzyżowania Ostrobramskiej i Rodziewiczówny zaprojektowano dodatkowe przejście dla pieszych i przejazd dla rowerów. Zasługuje to na głębokie uznanie i apel o więcej takich rozwiązań.

2. Uwagi szczegółowe do rozwiązań projektowych

2.1. Skrzyżowanie ul. 5 KDL z Ostrobramską należy uzupełnić o czytelny wlot - włączenie do ruchu ogólnego - na wprost jezdni manewrowej równoległej do Ostrobramskiej. Przy rozwiązaniu wg przedłożonego planu, istniejąca trasa wzdłuż Ostrobramskiej (wg miejskiej ortofotomapy miejskiej) przebiegałaby na skos przez projektowane przejście dla pieszych. Należy też zapewnić możliwość jazdy rowerem w obu kierunkach na całej długości drogi serwisowej wzdłuż ul. Ostrobramskiej, również na odcinku oznaczonym jako jednokierunkowy dla samochodów.

2.2. W północno-wschodnim narożniku ronda u zbiegu 7 KDD i Nowaka-Jeziorańskiego ścieżki rowerowe nadmiernie dominują nad fragmentami drogi przeznaczonymi dla pieszych. Miejsce kumulacji pieszych po północnej stronie przejścia jest za małe. Przebieg chodnika i drogi dla rowerów na wysokości parkingu powinien zostać wyprostowany, przy jednoczesnym ograniczeniu przestrzeni na parking publiczny (por. uwaga 1.3), w wersji minimalnej przez zamianę miejsc parkingowych przy chodniku na równoległe.

2.3. W projekcie na odcinku 7 KDD - Rechniewskiego przewidziano kontynuację bezpiecznego przekroju ulicy typu 2x1. Należy to uznać za rozwiązanie właściwe, które warto by stosować także na innych przebudowywanych ulicach. Przystanki autobusowe zlokalizowano jednak na wylotach z rond, co wymusza stosowanie zatok przystankowych. Wypadałoby rozważyć zamianę przystanków miejscami, tak aby znalazły się przed wlotami na ronda.

2.4. W projekcie na odcinku Pisarka - Rodziewiczówny zastosowano niezrozumiałe poszerzenie przekroju do dwóch pasów ruchu w każdą stronę. Biorąc pod uwagę jednopasowe wyloty i wloty z rond, może to służyć tylko akumulacji pojazdów w przypadku tworzenia się zatorów na rondach obsługujących wjazdy na teren centrum handlowego lub inne mocno obciążone przecznice. Jednak potrzeba takiej akumulacji nie może przeważać nad bezpieczeństwem pieszych na przejściach przez jezdnie. Przejście przez dwie jezdnie o dwóch pasach ruchu należy uznać za niebezpieczne nawet przy założeniu lokalnego spowolnienia ruchu progami wyspowymi. Progi takie nie wyeliminują manewrów wzajemnego omijania się lub wyprzedzania pojazdów przed pasami/na pasach. Jezdnie należy w tym miejscu zwęzić do jednego pasa, zostawiając na każdej z nich przystanki bez zatok. Nie ma przecież powodu, aby pojazdy zjeżdżające z jednego ronda za autobusem komunikacji publicznej wjeżdżały na kolejne rondo przed tym autobusem. Ze względu na odległości między rondami a przystankami nie będzie ryzyka, że kolejka samochodów tworząca się za autobusem blokowałaby rondo i jego pozostałe wloty oraz wyloty. Odzyskaną przestrzeń należy wykorzystać w celu budowy drugiej DDR po południowo-wschodniej stronie ulicy.

2.5. Pozytywnie należy ocenić pomysł utworzenia nowego przystanku autobusowego na zachodnim wylocie skrzyżowania Ostrobramskiej i Rodziewiczówny. Powinien on jednak być zlokalizowany w zatoce półotwartej na pasie rozbiegowym. Z Rodziewiczówny w prawo w Ostrobramską pojazdy będą skręcać w czasie sygnału zielonego dla Rodziewiczówny. Spowoduje to dobrą koordynację z podjazdami autobusów na przystanek w czasie sygnału zielonego dla Ostrobramskiej. Brak zielonej strzałki, wykluczonej przez aktualne przepisy w związku z kolizyjnością z głównym ciągiem rowerowym w tej części miasta, wyklucza zbyt częste manewry omijania autobusu przez pojazdy, które skręcą na pas rozbiegowy tuż po zatrzymaniu autobusu. Brak zatoki zmniejszy koszty przebudowy i pozwoli uniknąć odginania przebiegu DDR, zwiększając jednocześnie ilość przestrzeni dostępnej na zieleń wysoką.

2.6. Przejście przez południową jezdnię wschodniego wylotu ul. Ostrobramskiej na skrzyżowaniu z ul. Rodziewiczówny, powinno zostać ograniczone do długości trzech pasów ruchu. Pas do prawoskrętu powinien zaczynać się za przejściem. Pojazdy jadące ul. Rodziewiczówny mogą dotrzeć do tych samych celów podróży, skręcając wcześniej, a dla jadących ul. Ostrobramską zmiana będzie niezauważalna. Jednocześnie pozwoli ona poprawić bezpieczeństwa i usprawnić ruch, skracając drogę do przejścia pieszego przez jezdnię.

2.7. Na skrzyżowaniu Ostrobramskiej i Rodziewiczówny zastosowano bardzo przydatny łącznik między ścieżkami rowerowymi przy ulicy a placem manewrowym. Warto zadbać, by wjazd na ten łącznik od strony placu nie był zastawiany przez parkujące samochody. Trzeba poszukać odpowiedniego rozwiązania w porozumieniu z zarządcą terenu.

2.8. Wyniesione do poziomu chodnika i drogi dla rowerów powinny zostać wszystkie przejścia i przejazdy przez wjazdy na posesje, drogi serwisowe, dojazdowe i lokalne, jak też przejście i przejazd wzdłuż ul. Ostrobramskiej przez ul. 5KDL.

2.9. Wyniesione przejścia dla pieszych i przejazdy powinny być wykonane z zachowaniem ciągłości niwelety i nawierzchni na całej szerokości przeznaczonej dla pieszych i rowerzystów, a w przypadku wjazdów w drogi lokalne, serwisowe itp., z zachowaniem parametrów progi spowalniającego o przekroju sinusoidalnym (za znakiem wjazdu do strefy „Tempo 30” lub strefy zamieszkania).

2.10. Należy skorygować wadliwy i niebezpieczny przebieg drogi dla rowerów na południowo-wschodnim rogu skrzyżowania z ul. Rechniewskiego, przewidujący zakręty pod kątem prostym.

2.11. Szerokość pasów ruchu ul. Nowaka-Jeziorańskiego powinna zostać zmniejszona z 4,5-5,0 metra do 3,25 metra. Zwiększy to bezpieczeństwo, zmniejszy zajętość terenu przez asfalt i zmniejszy koszty inwestycji. Pozwoli jednocześnie wygospodarować miejsce na drzewa lub krzewy wzdłuż ulicy.

2.12. Projekt powinien zostać uzupełniony o kontrapas rowerowy w ciągu ulicy 5KDL (w razie potrzeby z przeniesieniem parkowania na drugą stronę jezdni).

Do wiadomości: Pełnomocnik Prezydenta m.st. Warszawy ds. komunikacji rowerowej, Complot Usługi Projektowe.

Projekt

Rozbudowa centrum handlowego Promenada - docelowy układ drogowy: JPG, 14369 kB.