Zielone Mazowsze - jako Wizjoner Ruchu Pieszego [zobacz >>>] - zostało zaproszone do udziału w tegorocznym Walk21, głównej konferencji dotyczącej komunikacji pieszej. W tym roku odbyła się ona w Wiedniu, który obchodzi właśnie rok ruchu pieszego.

Nasza prezentacja na temat uwalniania pieszych z lochów, czyli działań na rzecz naziemnych przejść dla pieszych, zbiegła się z innym wątkiem polskim, czyli rajdem dla pszczół, który akurat dotarł do Wiednia. W kontekście konferencji bardziej istotny jest jednak widoczny w tle ratusz.

Miasto było współorganizatorem konferencji. Od 1993 r. do 2012 r. udział ruchu samochodowego w podróżach Wiedeńczyków spadł z 40% do 27%, a udział ruchu pieszego utrzymuje się na poziomie 28%. Aktualnie Wiedeń stawia przed sobą cel ograniczenia udziału podróży samochodowych do 20%.

Mniejszy udział podróży samochodowych oznacza nie tylko zdrowszą ludność (zarówno ze względu na czystsze powietrze, jak i większą ilość ruchu), lecz również możliwość lepszego wykorzystania przestrzeni miejskiej, anektowanej nie tylko na jezdnie, ale i parkingi.

Przykładowo, w austriackim Graz samochody zajmują ponad 90% przestrzeni publicznej przeznaczonej na środki transportu nie będące w ruchu (czyli parkingi, stojaki rowerowe, przystanki, ławki, kawiarnie (piesi)), nie uwzględniając parkingów prywatnych. Jest to dwukrotnie większy udział niż odsetek podróży wykonywanych samochodami.

Samochody generują też najmniejsze dochody dla przyulicznych punktów handlowo-usługowych - np. na Polk Street w San Francisco o 1/3 mniej (w przeliczeniu na osobę) niż transport zbiorowy czy ruch pieszy, mniej też niż ruch rowerowy.

Koszty - nie tylko przestrzenne - są zaś zdecydowanie wyższe. 50% podróży wykonywanych samochodami generuje trzykrotnie wyższe koszty dla budżetu niż 50% wykonywane przyjaznymi dla środowiska środkami transportu.

Tym samym kładki dla pieszych w miastach azjatyckich służyły jako przykład nieefektywnego podejścia do zarządzania mobilnością w miastach.

Przytaczano również przykłady od dawna nie stosowanej propagandy służącej uniemożliwianiu swobodnego ruchu pieszego na rzecz zwiększenia roli mniej wydajnego ruchu drogowego.

Na szczęście obecnie władze miast zdają sobie sprawę, że samochody służą głównie zajmowaniu miejsca...

...które mogłoby zostać lepiej wykorzystane.

Analiza pod każdym kątem wskazuje bowiem na konieczność trzymania się hierarchii pieszy-rower-transport zbiorowy-samochód przy planowaniu i inwestycjach w miejski system transportowy. Tak jest bezpieczniej, zdrowiej i korzystniej dla społeczeństwa i gospodarki. Niestety, gdzieniegdzie inwestycje transportowe bywają oceniane jedynie pod kątem liczby samochodów, które z nich korzystają (wąsko rozumianej przepustowości), co wywraca hierarchię do góry nogami...

...i generuje potrzebę podjęcia działań naprawczych. Jednym z omawianych przykładów była londyńska Walworth Road, czteropasmowa ulica z intensywnym ruchem pieszym i autobusowym (180 autobusów na godzinę) oraz względnie wąskimi chodnikami odgrodzonymi od szerokiej jezdni. Ruch autobusowy często utrudniały zatrzymujące się na buspasach samochody, a szeroka droga i barierki generowały wypadki.

Dokonano więc zasadniczej redystrybucji przestrzeni, przeznaczając połowę na chodniki z drzewami (jak też miejscami do rozładunku), rezygnując z barierek, zwiększając liczbę przejść dla pieszych i wprowadzając uspokojenie ruchu do 30 km/h.

Przyniosło to konkretne skutki: usprawnienie ruchu autobusowego (skrócenie czasu jazdy), zmniejszenie liczby wypadków, zwiększenie przepustowości (więcej pieszych, więcej pasażerów autobusów) oraz wzrost wartości nieruchomości.

Sztokholm chwalił się zaś tańszymi, bardziej doraźnymi sposobami na osiągnięcie tego samego celu - przypominającymi znacząco niektóre projekty do budżetu partycypacyjnego.

Na czteropasowej ulicy Götgatan występowały m.in. problemy z konfliktami między pieszymi i rowerzystami, zatłoczonymi chodnikami, zbyt szybko jadącymi samochodami.

Problemy udało się w dużej mierze złagodzić, przeznaczając zewnętrzne pasy ruchu na miejsca parkingowe (w tym rowerowe) i pasy rowerowe, ograniczając prędkość do 30 km/h i poszerzając chodniki, co umożliwiło umieszczenie na nich większej ilości ławek itp.

W efekcie liczba konfliktów znacząco zmalała, a przepustowość (uwzględniająca też np. osoby poruszające się na rowerach) wzrosła. (Wąsko rozumiana - uwzględniająca tylko ruch samochodowy - pozostała na tym samym poziomie.) Wyniki były lepsze niż przewidywane w modelach ruchu. Jak zwrócił uwagę prowadzący, modele ruchu są tyle warte, co dane, które zostaną do nich wprowadzone. Powinny być wykorzystywane w celu ustalenia, jakie natężenie i struktura ruchu mają docelowo występować na danej ulicy (skonkretyzowanie oczekiwań), a nie prognozowania, ile samochodów się tam pojawi (traktowane jako wyrocznia).

Jako istotną zaletę rozwiązania w postaci "diety drogowej" podkreślano niskie koszty (ok. 10-krotnie niższe od przebudowy) i możliwość szybkiego wprowadzenia zmian (w tym przypadku roboty trwały niecały miesiąc).

Pokazuje to, że choć na drodze do wdrożenia efektywnego systemu transportowo-przestrzennego - uwzględniającego kluczową rolę ruchu pieszego - stoi wiele przeszkód (m.in. motocentryczne podejście inżynierii ruchu czy brak świadomości wśród kierowców co do faktycznych kosztów jakie generuje transport samochodowy)...

...można też wprowadzać zmiany ku lepszemu (np. poprzez tworzenie atrakcyjnej sieci przestrzeni publicznych pełniących równocześnie funkcje komunikacyjne, urealnianie kosztów, stawianie na sklepy przyuliczne zamiast motocentrycznych centrów handlowych, efektywne planowanie przestrzenne itp.) - krok po kroku.