Zmiany wprowadzone

$h=KDS o zasadach stosowania zatok
$k=warszawa, zatoki, kds_transport, srn.aktualności
$a=Maciej Sulmicki, Anna Zielnik
$d=2014.12.18
$z=0
$o=
$b=

Po zeszłotygodniowej prezentacji [[kds_ir_zatoki-14c]], KDS podjął dziś uchwałę, w której postuluje systemowe rozwiązania, które powinny zracjonalizować stosowanie zatok w mieście. Komisja wniosła też o likwidację zatok w miejscach, gdzie są one szczególnie uciążliwe.

#Uchwała Komisji Dialogu Społecznego ds. Transportu

<b>z dnia 18 grudnia 2014 r. w sprawie racjonalizacji stosowania zatok autobusowych</b>

Na podstawie regulaminu działania Komisji Dialogu Społecznego ds. transportu z dnia 19 czerwca 2013 r. oraz Programu współpracy m.st. Warszawy w roku 2014 z organizacjami pozarządowymi, uchwala się, co następuje:

Komisja Dialogu Społecznego ds. Transportu wnosi o uregulowanie zasad sytuowania zatok autobusowych przy ulicach miejskich poprzez:

1. Wydanie zarządzenia Prezydenta m.st. Warszawy<b><sup>1</sup></b> systematyzującego zasady sytuowania zatok w zależności od przekroju drogi i wpływu na warunki ruchu:

a) W przypadku dróg z jednym pasem ruchu w kierunku ruchu autobusu: wprowadzenie obowiązku uzasadnienia przez inwestora/projektanta planowanej zatoki autobusowej.

W zakresie natężenia ruchu samochodowego, budowa zatoki powinna być uwarunkowana wykazaniem, że natężenie miarodajne ruchu wynosi co najmniej 400 P/h. Należy przy tym pamiętać, że również w takiej sytuacji prawo nie obliguje do budowy zatok w przypadku przebudowy lub remontu drogi.

Uzasadnienie powinno przy tym uwzględniać nie tylko przepustowość jezdni, lecz również: natężenia ruchu pieszego i potoków pasażerów (wpływ na warunki ruchu niezmotoryzowanych), analizę otoczenia i dostępności przystanku, bezpieczeństwa itp.

b) W przypadku dróg z dwoma i więcej pasami ruchu w kierunku ruchu autobusu: wprowadzenie obowiązku uzyskania zgody BDiK na lokalizację zatoki autobusowej. Wydanie takiej zgody powinno być uzależnione od wykazania przez wnioskodawcę, że zatoka nie odbije się negatywnie na funkcjonowaniu przystanku i sąsiadujących z nim ciągów pieszych i rowerowych, nie pogorszy dostępności i konkurencyjności komunikacji zbiorowej itp. Opiniowanie wniosków powinno się odbywać na podstawie dokładniejszych wytycznych wewnętrznych BDIK.

2. Rozpoczęcie programu przeglądu przystanków wyposażonych w zatoki w celu identyfikacji miejsc, gdzie zatoki nie posiadają prawidłowych parametrów, szczególnie pogarszają warunki ruchu pieszego i wymiany pasażerów lub mają inne wady. W takich miejscach należy je &#8211; w zależności od potrzeb komunikacji zbiorowej &#8211; dostosować je do odpowiednich dla danego miejsca parametrów lub zabudować.

3. Zrewidowanie zaplanowanych obecnie inwestycji pod kątem uwzględnienia w nich zaleceń wymienionych w punkcie pierwszym.

##Konieczne badania i wytyczne

Ponadto Komisja zwraca się o zarezerwowanie środków finansowych na przeprowadzanie przez BDiK lub ZTM pilotażowych badań kilku przystanków autobusowych wyposażonych w zatoki. Do badania należy wytypować uczęszczane przystanki, na których wady związane z istnieniem zatoki są szczególnie widoczne i konieczność docelowej likwidacji zatoki jest szczególnie uzasadniona. Celem badań byłoby zdiagnozowanie i opisanie funkcjonowania przystanków pod kątem bezpieczeństwa, sprawności i wygody. Następnie analogiczne badania powinny być powtórzone po przebudowaniu przystanku, a uzyskany z obu badań materiał byłby poddany dokładnej analizie porównawczej w celu określenia przyczyn obniżania efektywności funkcjonowania przystanków oraz ich zapobieganiu w przyszłości.

Badania wpływu zmian układu przystanku na dostępność dla pasażerów, czas przejazdu autobusem, przepustowość i szerzej pojęte skutki ekonomiczne podjęto w Londynie. Wnioski z nich można znaleźć m.in. w poradniku <i>Accessible bus stop design guidance</i><b><sup>2</sup></b>. Komisja dostrzega potrzebę opracowania podobnych wytycznych projektowych i wykonawczych dla przystanków ZTM w Warszawie w celu poprawy dostępności i efektywności transportu zbiorowego. Zasadne wydaje się nawiązanie współpracy z uczelniami (np. Wydziałem Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej), dla których takie nowatorskie badania mogą być interesujące z naukowego i dydaktycznego punktu widzenia.

##Uzasadnienie:

Wprowadzając na dużą skalę zatoki autobusowe, pomija się ich wiele poważnych wad [[zatoki_przystanki_1]], do których należą:

1. terenochłonność i odbieranie miejsca pieszym, często również rowerzystom.<br />
2. wydłużanie dróg dojścia pieszego,<br />
3. zwiększa ryzyko przewrócenia się w autobusie,<br />
4. dodatkowe koszty inwestycyjne,<br />
5. zachęcanie do nielegalnego parkowania,<br />
6. pogarszanie widoczności kierowca-oczekujący na przystankach warunkowych.

Zatoki autobusowe w mieście nie wszędzie przynoszą korzyści pasażerom, kierowcom autobusów, pieszym ani rowerzystom. Nie można zapominać, że w bezpośrednim sąsiedztwie przystanku nasila się ruch pieszych przez jezdnię, a więc ryzyko wypadku z natury rzeczy jest tam wysokie.

Poprawa bezpieczeństwa pieszych w rejonach przystanków jest więc szczególnie pożądana, nawet za cenę chwilowych zatrzymań czy spowolnień ruchu na drodze. Zwłaszcza w Warszawie, gdzie piesi stanowią znaczny odsetek ofiar wypadków drogowych. Brak zatoki pełni rolę środka uspokojenia ruchu, zwłaszcza gdy towarzyszy mu np. zakaz wyprzedzania lub azyl uniemożliwiający fizycznie taki manewr. Tego rodzaju silniejsze obostrzenia należy rozważyć zwłaszcza w rejonach podwyższonego ryzyka takich jak otoczenie szkół czy placówek służby zdrowia.

Poprawa dostępności przystanków ma istotne znaczenie jako czynnik przeciwdziałający wykluczeniu społecznemu osób starszych, niepełnosprawnych ruchowo i wzrokowo, których liczba w naszym społeczeństwie systematycznie rośnie.

W ub. roku ZTM wydał prawie 800 tysięcy zł na dobudowanie 5 zatok przy ulicy Jana Nowaka&#8211;Jeziorańskiego na Gocławiu. Ten wydatek z budżetu ZTM nie tylko nie przyniósł żadnych korzyści pasażerom, ale pociągnął za sobą wiele negatywnych konsekwencji [[zatoki_goclaw-14a]]. Komisja ocenia negatywnie wydawanie tak znaczących kwot z budżetu ZTM na przedsięwzięcia de facto szkodliwe dla transportu publicznego.

###Zatoki sprzeczne z oficjalną polityką

Komisja zwraca też uwagę, że zawarte w tej uchwale postulaty są w pełni zgodne z obowiązującą Strategią zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy, zaś nadużywanie zatok autobusowych prowadzi do następstw sprzecznych ze Strategią, co powinno skłonić władze miasta do jak najszybszego zrewidowania praktyki stosowania zatok przystankowych.

Za podjęciem działań zawartych w tej uchwale przemawiają również zalecenie Zastępcy Prezydenta Warszawy z 10 grudnia 2009 r. (znak BD-BD-BS-PKR-0114-07-14-09) dot. stosowania priorytetu dla transportu publicznego w realizowanych inwestycjach [[priorytet_transp_publ-09]] oraz zarządzenie nr 2574/2009 Prezydenta m. st. Warszawy z 28 stycznia 2009 r. w sprawie usprawnień ruchu pojazdów transportu zbiorowego [[zarzadzenie_buspasy-091]], w którego §3 stwierdzono: <q>Jednostki organizacyjne m.st. Warszawy i Biura Urzędu m.st. Warszawy zobowiązane są do ścisłej i efektywnej współpracy w celu zapewnienia mieszkańcom m.st. Warszawy <b>możliwie najlepszych warunków podróżowania środkami transportu zbiorowego</b>.</q>

###Belgia i Francja mówią NIE zatokom

Wiele miast i krajów, mając świadomość negatywnych konsekwencji zatok przystankowych, pozbywa się ich lub nawet zakazuje ich stosowania w obszarach zabudowanych.

ulotka_przystanki_stib_obrazek.jpg
Jednym z miast liderów wprowadzania przystanków półwyspowych (antyzatok) jest Bruksela realizująca zakrojony na wielką skalę program poprawy jakości przystanków. Polega on w dużym stopniu na wprowadzaniu peronów autobusowych wysuniętych na jezdnię. Zarząd transportu publicznego STIB informuje o nim w specjalnej ulotce [[zatoki_przystanki_bruksela_16]].

rekomendacje_przystanki_francja_sum.jpg
Podobnie postępują miasta francuskie. Poradnik usprawniania ruchu autobusowego i dostępności przystanków<b><sup>3</sup></b> wydany przez Związek Transportowy Artois-Gohelle wymienia jedynie dwa typy przystanków: <i>en ligne</i> &#8211; w linii krawężnika i <i>en avancée</i> &#8211; wysunięty na jezdnię. Zatoka autobusowa (<i>alvéole</i>) nie pojawia się w tym opracowaniu ani razu.

Analogiczny podręcznik<b><sup>4</sup></b> Zarządu Transportu i Mobilności związku gmin Angers Loire Métropole wspomina wprawdzie o zatoce, ale mówi wprost, że rozwiązanie to jest zakazane, podobnie jak sytuowanie obszaru zatrzymania autobusu między miejscami postojowymi w osi pasa parkowania równoległego.

Podobnych przykładów norm i lokalnych zaleceń można znaleźć znacznie więcej. Wszystkie mają swe źródło w ogólnokrajowym akcie prawnym wyższej rangi &#8211; rozporządzeniu<b><sup>5</sup></b> dotyczącym wymagań technicznych w zakresie dostępności ulic i przestrzeni publicznej. Można w nim przeczytać, że <q>w obszarze miejskim, z wyjątkiem gdy jest to technicznie niewykonalne, peron przystanku leży w jednej linii z krawężnikiem lub jest wysunięty na jezdnię</q> (Art. 1, 12°).

###Przystanki do pilnej naprawy

Wśród przystanków, które mogłyby w pierwszej kolejności zostać naprawione poprzez zabudowę zatok Komisja wskazuje:

zatoka_koszykowa-14c.jpg
Koszykową 02 (wąski chodnik, dwa pasy ruchu, niewłaściwa geometria zatoki, trudności z włączeniem się autobusu do ruchu),

Pl. Wilsona 04 i 08 [[mickiewicza_zatoki-144]] oraz Bohomolca 01 i 02 [[bp-145-bohomolca]] (ul. Mickewicza &#8211; dwa pasy ruchu w każdym kierunku, z czego jeden służy do parkowania), Oczapowskiego 01 i 02 (ul. Kasprowicza, 2 pasy i niewielki ruch autobusów, przy półwyspie mogłoby powstać parę miejsc postojowych tam, gdzie samochody obecnie parkują w zatoce),

zatoka_jarzebskiego_bus.jpg
Bielany-Ratusz 04 (ul. Jarzębskiego, szeroka jezdnia wykorzystywana do parkowania równoległego jak na ul. Mickiewicza, wiata i inne akcesoria zajmują większą część zwężonego chodnika),

Lektykarska 04 (ul. Podleśna, niewłaściwa geometria powodująca, że pasażerowie często muszą wysiadać na jezdnię, co czasem skutkuje potknięciem o krawężnik przy wysiadaniu), Rafii 01 (ul. Chełmżyńska, przystanek jednokierunkowy na żądanie, chodnik przewężony do 75 cm).

<i>Prezydium Komisji:<br />
Arkadiusz Jerzak,<br />
Piotr Kostrzewa,<br />
Maciej Sulmicki</i>

##Przypisy

<b>[1]</b> Ze względu na zbieżność tematyczną z treścią Zarządzenia nr 2574/2009 [[zarzadzenie_buspasy-091]] Prezydenta m.st. Warszawy z 28 stycznia 2009 r. w sprawie wprowadzenia zasad współpracy jednostek organizacyjnych m.st. Warszawy przy realizacji usprawnień ruchu pojazdów transportu zbiorowego w m.st. Warszawie na drogach zarządzanych przez Prezydenta m.st. Warszawy, Komisja proponuje, aby postulowane regulacje 1.a &#8211; 1.b znalazły swoje miejsce w tym dokumencie poprzez jego nowelizację.

<b>[2]</b> <i>Accessible bus stop design guidance</i>, Transport for London (TfL,) Bus Priority Team technical advice note BP1/06, 2006 r. dostępny pod adresem:
http://www.tfl.gov.uk/cdn/static/cms/documents/accessibile-bus-stop-design-guidance.pdfhttp://content.tfl.gov.uk/bus-stop-design-guidance.pdf

<b>[3]</b> <i>Guide d&#8217;aménagement des quais bus accessibles. Schéma Directeur d&#8217;Accessibilité</i>, Syndicat Mixte des Transports Artois-Gohelle (SMT), 2009 r.
http://www.smt-artois-gohelle.fr/content/download/6370/63545/file/GT SDA.pdf

<b>[4]</b> <i>Guide d&#8217;aménagement des voiries et quais pour faciliter la circulation des bus et rendre accessibles les arr&#234;ts</i>, Angers Loire Métropole, Direction Transports Mobilités, 2012 r., str.15
http://www.angersloiremetropole.fr/fileadmin/plugin/tx_dcddownloads/Guide_amt_arrets_2012.pdf

<b>[5]</b> <i>Arr&#234;té du 15 janvier 2007 portant application du décret n° 2006-1658 du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour l'accessibilité de la voirie et des espaces publics</i>
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000000646680

[Śródtytuły i ilustracje od redakcji ZM.]

Uchwała na stronie KDS

http://ngo.um.warszawa.pl/sites/ngo2.um.warszawa.pl/files/zalaczniki/dokumenty/kds_transport_18_12_2014.pdf




Zmiany oczekujace na akceptacje

Brak zmian.