$h=Uwagi do projektu zmiany rozporządzenia ws. warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne
$k=kraj, pisma, srn.stanowiska
$a=Robert Buciak, Marcin Jackowski, Maciej Sulmicki
$d=2018.05.25
$z=0
$o=
$b=
#Pismo ZM-18-0800-01-RB
Nawiązując do przedstawionego do konsultacji projektu zmiany rozporządzenia ws. warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne, składamy następujące uwagi i wnioski:
##Uwagi ogólne:
1. Zielone Mazowsze z uwagą przygląda się procesowi zmian dotyczących dróg publicznych. Z niepokojem dostrzegamy, że w ramach konsultacji publicznych projekt nowelizacji rozporządzenia nie został wysłany do żadnej organizacji pozarządowej zajmującej się sprawami pieszych lub rowerzystów, czyli kluczowych grup użytkowników infrastruktury drogowej. Proponowane zmiany w znaczący sposób wpłyną na możliwości budowy bezpiecznej i wygodnej infrastruktury pieszej i rowerowej, dlatego takie przeoczenie stwarza ryzyko nieefektywnego tworzenia prawa. Uzasadnione wydaje się stwierdzenie, że przedstawiciele niezmotoryzowanych stanowią bardziej istotny podmiot do konsultacji niż producenci cementu. W związku z powyższym, wnioskujemy o dołączenie Zielonego Mazowsza do listy organizacji, do których są wysyłane projekty aktów prawnych dotyczących dróg publicznych.
2. Nowelizowane rozporządzenie jest w licznych punktach rozbieżne z Konwencją o prawach osób niepełnosprawnych (Dz. U. z 2012 r. poz. 1169), w szczególności jej Art. 20 „Mobilność”. W związku z koniecznością dostosowania rozporządzenia do zapisów konwencji wnioskujemy o powołanie w Ministerstwie Infrastruktury komisji mającej na celu dostosowania prawa do wymogów mobilności osób ze szczególnymi potrzebami. W jej skład powinny wejść organizacje społeczne zajmujące się prawami osób z niepełnosprawnościami i zrównoważonym transportem. Zielone Mazowsze chętnie weźmie udział w pracach takiej komisji.
3. Proponujemy, aby w przyszłości udostępniane do konsultacji dokumenty miały format tekstowego PDF lub DOC. Plik zeskanowany ma bardzo dużą objętość i uniemożliwia posługiwanie się tekstem, np. dla potrzeb jego cytowania.
##Uwagi szczegółowe
<i>(numeracja odnosi się do rozporządzenia ws. warunków technicznych…)</i>
§1 ust. 3. pkt. 1) - Proponujemy dodanie po lit. a): "aa) projektowania uniwersalnego". Jest to szerszy zapis niż zawarty w pkt. 3) dotyczącym osób z niepełnosprawnościami, gdyż projektowanie uniwersalne obejmuje także dzieci, osoby starsze i inne grupy o szczególnych potrzebach.
§10 ust. 1. Proponowany zapis wyklucza możliwość funkcjonowania istniejących dróg składających się z samej jezdni, np. ul. Kuracyjna w Warszawie, której pas drogowy ma 3 metry szerokości, lub ulic składających się wyłącznie z ciągu pieszego np. ul. Dawna bądź Supińskiego w Warszawie. Nie wszędzie zachodzi konieczność budowy urządzeń odwadniających oraz odprowadzających wodę, czego przykładem są ulice w dużym nachyleniu na terenie miast. Wobec tego proponujemy następującą redakcję: "1. Droga składa się z co najmniej z 1) jezdni, a w przypadku jej braku z chodnika, ścieżki pieszo-rowerowej lub ścieżki rowerowej; 2) chodnika, ścieżki pieszo-rowerowej, ścieżki rowerowej, a w przypadku ich braku z poboczy; 3) urządzeń odwadniających oraz odprowadzających wodę, z wyjątkiem miejsc, gdzie zapewnione jest naturalne odwodnienie".
§13 ust. 1 pkt 3. – Nakazywanie, by drogi w terenie zabudowanym były projektowane do jazdy o 20-40% powyżej dopuszczalnej prędkości (zakładając, że takową jest domyślne 50 km/h) stanowi zachętę do niebezpiecznych zachowań na drodze. Na terenie zabudowanym prędkość miarodajna powinna być równa prędkości dopuszczalnej, lub podwyższona o nie więcej niż 10% takowej.
§15 ust. 5a. - Popieramy wprowadzony zapis. Zwracamy uwagę, że jednocześnie powinien zostać zmieniony zapis w §14. ust. 2. i 3. rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie (Dz. U. 2015 r., poz. 1422). Proponujemy dopisanie w nich, że szerokość może wynosić odpowiednio 4 metry i 3,5 metra, jeśli ruch pojazdów silnikowych będzie odbywał się w jednym kierunku.
§43 ust. 2. - Sprzeciwiamy się usunięciu tego punktu. Jest on istotny w rozmowach z zarządcami dróg w sprawie tworzenia bezpiecznych przestrzeni dedykowanych głównie pieszym. Jego brak w połączeniu z propozycją zapisu w § 10. ust. 1. pkt. 1) i 2), pomimo deklaracji zawartych w uzasadnieniu do ustawy, może uniemożliwić budowę deptaków, woonerfów, bulwarów, promenad i podobnych obiektów.
§43 ust. 3. – Sformułowanie „lub innych urządzeń zapewniających bezpieczeństwo ruchu” powinno zostać zastąpione sformułowaniem „lub innych rozwiązań zapewniających bezpieczeństwo ruchu”, tak by dopuścić np. zasadzenie gęstego żywopłotu zamiast kilometrów metalowych barierek szpecących przestrzeń miejską.
§43 ust. 5. - W związku z potrzebą dostosowania rozporządzenia do Konwencji o prawach osób niepełnosprawnych, proponujemy następujący zapis: "Chodnik usytuowany bezpośrednio przy jezdni lub przy pasie postojowym powinien być wyniesiony ponad ich krawędź na wysokość od 6 cm do 16 cm i oddzielony krawężnikiem. Ustalenie to nie dotyczy stref zamieszkania, przejść dla pieszych, przejazdów dla rowerzystów i zjazdów, gdzie ta wartość może wynosić maksymalnie 2 mm oraz peronów tramwajowych i przystanków autobusowych, przy których wysokość krawężnika należy dostosować do położenia podłogi pojazdów."
§44 ust. 1. – Popieramy doprecyzowanie sposobu kalkulacji szerokości chodnika.
§44 ust. 2. – Popieramy doprecyzowanie warunków zwężenia chodnika do szerokości subnormatywnej, obecnie zdecydowanie nadużywanej. Niemniej, w związku z potrzebą dostosowania rozporządzenia do Konwencji o prawach osób niepełnosprawnych, minimalna szerokość chodnika przy jezdni lub pasie postojowym powinna zostać zwiększona do 2,5 metra, a jego miejscowego zwężenia do 1,5 metra. Wynika to z potrzeby zapewnienia możliwości minięcia się na chodniku dwóch osób, a w przypadku zwężenia - przejazdu jednej osoby, poruszających się na elektrycznych wózkach inwalidzkich.
§44 ust. 2. Wśród warunków, których dotyczy ustęp 2, powinien zostać wymieniony chodnik usytuowany wzdłuż miejsc parkingowych wyznaczonych poza jezdnią (nie tylko w ramach pasu postojowego). Z punktu widzenia wpływu na warunki ruchu pieszego, miejsca parkingowe w zatoce nie różnią się od miejsc wyznaczonych w ramach pasa postojowego.
§44 ust. 4. i 4a. - W związku z potrzebą dostosowania rozporządzenia do Konwencji o prawach osób niepełnosprawnych, minimalna szerokość chodnika odsuniętego od jezdni powinna zostać zwiększona do 2,0m i jego miejscowego zwężenia lub rozdzielenia kierunków ruch do 1,2 metra. Wynika to z potrzeby zapewnienia możliwości minięcia się na chodniku dwóch osób, a w przypadku zwężenia przejazdu jednej osoby, poruszających się na elektrycznych wózkach inwalidzkich. Jest to zapis analogiczny do występującego w prawie niemieckim. Został on zastosowany w miejskich standardach pieszych we Wrocławiu.
§ 45 ust. 10. Dopuszczalna wysokość uskoków i progów na chodnikach powinna zostać ograniczona do 0,2 cm. Obecne zapisy dopuszczające odpowiednio uskoki dwucentymetrowe skutkują nieuzasadnionym obniżeniem komfortu użytkowania oraz utrudniają poruszanie się osobom o ograniczonej mobilności.
§47 – Zapisy dotyczące szerokości ścieżek pieszo-rowerowych powinny zostać doprecyzowane analogicznie do zapisów o chodnikach, tj. o zastrzeżenie, że „szerokość ścieżki rowerowej lub pieszo-rowerowej powinna być odpowiednio zwiększona, jeżeli oprócz ruchu pieszego i rowerowego jest ona przeznaczona do usytuowania urządzeń technicznych, w szczególności podpór znaków drogowych, słupów, drzew, wejść lub zjazdów utrudniających ruch pieszy i rowerowy”.
§47 ust. 4. - W związku z potrzebą dostosowania rozporządzenia do Konwencji o prawach osób niepełnosprawnych, proponujemy zwiększyć minimalną szerokość ścieżki rowerowej i pieszo-rowerowej przy rozdzielenia kierunków ruch do 1,2 metra. Wynika to z potrzeby zapewnienia możliwości minięcia się na chodniku dwóch osób, a w przypadku zwężenia przejazdu jednej osoby, poruszających się na elektrycznych wózkach i rowerach inwalidzkich.
§ 48. ust. 1. Dopuszczalna wysokość uskoków i progów ścieżkach rowerowych powinna zostać ograniczona do 0,2 cm. Obecne zapisy dopuszczające odpowiednio uskoki centymetrowe skutkują nieuzasadnionym obniżeniem komfortu użytkowania.
§55 ust. 2. - Proponujemy przywrócenie zapisu ustępu w postaci tabeli, która jest bardziej czytelna niż zapis akapitowy. Ograniczenie stosowania skrzyżowań zwykłych oraz usunięcie skrzyżowań na prawoskręty będzie oznaczało w wielu przypadkach całkowitą likwidację skrzyżowań lub niemożność przebudowy skrzyżowań w celu poprawy na nich bezpieczeństwa ruchu drogowego. Na skrzyżowaniach skanalizowanych o dużym promieniu skrętu kierowcy nie zwracają wystarczającej uwagi na pieszych. Zmiana uniemożliwi np. przebudowę skrzyżowania ul. Gintrowskiego (GP) z ul. Pallutha (L) w Warszawie, gdzie dochodzi do licznych wypadków. Proponowane rozwiązania są bardzo terenochłonne, co będzie stanowiło dużo trudność dla obszarów zabudowanych. Biorąc powyższe pod uwagę, zapisy powinny zostać zmienione lub rozdzielone na dotyczące terenów niezabudowanych i zabudowanych (dostosowane do warunków miejskich, w szczególności w przypadku dróg klas GP i niższych).
§55a - W celu uporządkowania treści rozporządzenia proponujemy umieszczenie nowych zapisów, jako §77. ust. 2.
§77 - Zapis o konieczności zaprojektowania i wybudowania zjazdu w sposób odpowiadający wymaganiom ruchu pieszych jest niejasny. Wobec tego proponujemy dodanie do §77. ustępu o następującej treści w celu spełnienia wymogów Konwencji o prawach osób niepełnosprawnych: "Powierzchnia przecięcia zjazdu z chodnikiem, ścieżką pieszo-rowerową i ścieżką rowerową powinna w całości znajdować się na wysokości chodnika, ścieżki pieszo-rowerowej lub pieszo-rowerowej. Nawierzchnia przecięcia powinna zapewniać przejezdność wózków inwalidzkich w poprzek zjazdu.”
§119 - Postulujemy rezygnację z obowiązku stosowania zatok autobusowych na drogach o klasie Z lub niższej, tj. pozostawienie zapisu jedynie dla dróg klasy G i GP.
Zatoki autobusowe są w Polsce nadużywane, czemu przyświeca troska o przepustowość drogi. Nie bierze się przy tym pod uwagę szeregu poważnych wad tego rozwiązania, do których należą:
1. Spowalnianie ruchu autobusów
2. Utrudnianie pracy kierowcom autobusów ze względu na konieczność wykonywania dodatkowych manewrów absorbujących uwagę i podnoszących ryzyko kolizji,
3. Terenochłonność i odbieranie miejsca pieszym, często również rowerzystom,
4. Wydłużanie dróg dojścia pieszego,
5. Zwiększenie ryzyka przewrócenia się w autobusie,
6. Dodatkowe koszty inwestycyjne,
7. Zachęcanie do nielegalnego parkowania,
8. Pogarszanie widoczności kierowca-oczekujący na przystankach warunkowych.
Zatoki autobusowe w mieście nie wszędzie przynoszą korzyści pasażerom, kierowcom autobusów, pieszym ani rowerzystom. Nie można zapominać, że w bezpośrednim sąsiedztwie przystanku nasila się ruch pieszych przez jezdnię, a więc ryzyko wypadku z natury rzeczy jest tam wysokie.
Poprawa bezpieczeństwa pieszych w rejonach przystanków jest więc szczególnie pożądana, nawet za cenę chwilowych zatrzymań czy spowolnień ruchu na drodze. Zwłaszcza, że autobusem podróżuje na ogół znacznie więcej osób niż samochodami osobowymi które zostają wstrzymane jego postojem na przystanku.
Piesi stanowią w Polsce znaczny odsetek ofiar wypadków drogowych. Brak zatoki pełni rolę środka uspokojenia ruchu, zwłaszcza gdy towarzyszy mu np. zakaz wyprzedzania lub azyl uniemożliwiający fizycznie taki manewr. Tego rodzaju silniejsze obostrzenia należy rozważyć zwłaszcza w rejonach podwyższonego ryzyka takich jak otoczenie szkół czy placówek służby zdrowia.
Poprawa dostępności przystanków ma istotne znaczenie jako czynnik przeciwdziałający wykluczeniu społecznemu osób starszych, niepełnosprawnych ruchowo i wzrokowo, których liczba w naszym społeczeństwie systematycznie rośnie.
W wielu przypadkach nieprzemyślane budowanie zatok na zasadzie przyzwyczajenia jest de facto szkodliwe i nie tylko dla transportu publicznego. Zatoki autobusowe znacząco obniżają konkurencyjność transportu publicznego.
Rezygnacja z obowiązku stosowania zatok da większą swobodę samorządom w realizacji polityk transportowych. Zarządca drogi powinien mieć swobodę stosowania tego rozwiązania, tak jak i innych środków, zależnie od lokalnych warunków i potrzeb, zwłaszcza bezpieczeństwa na drodze. Natężenie ruchu występujące jako czynnik decydujący o stosowaniu zatoki nie może być traktowane jako zewnętrzny i dany raz na zawsze parametr. Samorządy muszą mieć możliwość kształtowania tego natężenia, w szczególności jego redukcji. Sprawdzoną w Zachodniej Europie metodą jest np. ograniczanie podaży, co hamuje nadmierne wzbudzanie popytu.
Rozporządzenie powinno wprowadzać zapisy o przystankach krawędziowych i półwyspowych, które są podstawowymi rozwiązaniami w innych krajach europejskich. Wobec tego proponujemy dogłębną analizę rozwiązań dotyczących przystanków zapisaną w prawach innych krajów (zwłaszcza Szwecja, Francja, Belgia) i przeniesienie dobrych praktyk do rozporządzenia.
Więcej informacji można znaleźć wśród materiałów dostępnych w naszej witrynie [[zatoki]].
§119 - Niezależnie od powyższego, rozporządzenie powinno zostać uzupełnione o zapisy dotyczące przystankach krawędziowych i półwyspowych. Zapisy te mogą zostać oparte o wzorce z przepisów i dobrych praktyk stosowanych w innych krajach.
§119 ust. 10. - W związku z potrzebą dostosowania rozporządzenia do Konwencji o prawach osób niepełnosprawnych proponujemy dodanie zapisu, że wiata przystankowa nie może zawężać chodnika do mniej niż 2 metrów.
§164a i b - W związku z potrzebą dostosowania rozporządzenia do Konwencji o prawach osób niepełnosprawnych proponujemy zapisanie, że warunki techniczne dla ekranów i wałów przeciwhałasowych, w tym wyjścia awaryjne muszą spełniać wymagania dostępności dla osób z niepełnosprawnościami, co oznacza odpowiednie szerokości przejść, zjazdy dla wózków inwalidzkich, umieszczenie poręczy wzdłuż schodów, odpowiednią kontrastowość itp.
zał. 1. pkt. 3. i 4. - Proponujemy zmniejszenie skrajni poziomej do 0,3 metra w celu zmniejszenia zajętości terenu, szczególnie w obszarach zabudowanych. Obecne zapisy powodują, że często słupki blokujące chodnik są stawiane w sposób blokujący ruch pieszy lub nie można postawić słupków wcale, co kończy się zajmowaniem chodników przez nielegalnie parkujące na nich samochody. Zmiana pozwoli na częściowe uporządkowanie sytuacji.
techniczne_skrajnia-185-1.jpg
zał. 1 pkt. 5 - W celu poprawy warunków ruchu, jak też związku z potrzebą dostosowania rozporządzenia do Konwencji o prawach osób niepełnosprawnych proponujemy usunięcie tytułu i rysunku 5.1. oraz tytułu 5.2, tak by pod nagłówkiem „chodnik i ścieżka rowerowa” pozostał rysunek obecnie znajdujący się pod tytułem 5.2 „ścieżka rowerowa”. Brak skrajni chodników powoduje, że nie mogą być one efektywnie wykorzystywane przez pieszych, których szerokość jest znacznie mniejsza przy ziemi niż na wysokości od 1 metra do 1,5 metra nad powierzchnią terenu.
#Projekt
Projekt <q>Rozporządzenia Ministra Infrastruktury zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie</q> można znaleźć <a href="http://legislacja.rcl.gov.pl/docs//521/12311501/12507401/12507402/dokument341205.pdf">na stronach Rządowego Centrum Legislacji</a>.
Brak zmian.