Na większości ulic miejskich kluczowe znaczenie ma zapewnienie dobrych warunków ruchu wszystkim uczestnikom ruchu, w tym rowerzystom i pieszym. Wprowadzenie stref „Tempo 30” pozwala zapewnić bezpieczeństwo i pogodzić interesy zmotoryzowanych i niezmotoryzowanych.

Jest to podejście zgodne z polityką rowerową opartą na dostrzeżeniu, że osoby decydujące się na korzystanie z roweru mają prawo poruszać się po jezdni i mają prawo czuć się na niej bezpiecznie. Warto też zwrócić uwagę, że w najbardziej przyjaznym dla rowerzystów kraju Europy, Holandii, prawie połowa (47%) przejazdów rowerem odbywa się nie na specjalnie przeznaczonych dla rowerzystów częściach przestrzeni miejskiej, ale w tzw. ruchu mieszanym – po jezdni wraz z samochodami.

Systematyczne ujęcie dobrej hierarchii rozwiązań rowerowych. (Źródło: Alex Sully, Transport Initiatives, prezentacja na spotkaniu grupy ewaluacyjnej projektu BYPAD, Tczew 2008)

Geneza i źródła inspiracji (trochę historii)

Zmiana sposobu myślenia przejawia się najwyraźniej w zmianie terminologii – sposobu formułowania celów realizowanej polityki. Nierzadko poprzedza ją znalezienie słowa na określenie kierunku, od którego odchodzimy. W tym przypadku tym słowem okazał się „rutyzm” - program budowy wydzielonych dróg dla rowerów odbywający się bez zakwestionowania sensu uznawania postępujących równolegle procesów motoryzacji indywidualnej i niekontrolowanej suburbanizacji za nieuchronne i nieodwracalne. Rutyzm wraz z procesem odpływu mieszkańców na peryferie miast, w których jakość życia ulega pogorszeniu w związku z podporządkowaniem działań „prosamochodowemu” modelowi rozwoju, jest przepisem na obumieranie miasta, jak też zwiększenie wydatków samorządu przy równoczesnym spadku jego przychodów.

Odmienny od rutyzmu sposób myślenia przyjęło austriackie miasto Graz. Jako pierwsze w Europie przyjęło już w 1992 roku uogólniony limit prędkości – 30 km/h na wszystkich ulicach, za wyjątkiem głównych dróg. Ta decyzja włodarzy miasta liczącego ponad 250 tysięcy mieszkańców (do którego dojeżdża codziennie do pracy kolejne 70 tysięcy osób) była poprzedzona półroczną kampanią wyjaśniającą. Po wdrożeniu takiego limitu prędkości oraz działań towarzyszących, liczba kolizji (tzw. stłuczek) spadła o 25% w ciągu pierwszego kwartału funkcjonowania nowych zasad, a przeciętny przejazd samochodem – trwający 15 minut – uległ wydłużeniu zaledwie o minutę.

Strefy „Tempo 30” są ważnym narzędziem poprawy bezpieczeństwa i jakości życia wszystkich mieszkańców. Równocześnie tworzą „niewidzialną infrastrukturę rowerową”, która umożliwia znaczącą redukcję kosztów poprawy warunków ruchu rowerowego. Jest to możliwe dzięki uniknięciu potrzeby wydzielania dróg dla rowerów kosztem przestrzeni przeznaczonej dla innych uczestników ruchu (np. pieszych).

Oznakowanie wjazdu do strefy powinno zostać podkreślone czymś więcej niż znakiem pionowym. Dobrym pomysłem jest uzupełnienie go oznakowaniem poziomym, tak jak na ulicy Kanapariusza.

Nowe podejście

W 2009 r. Gdańsk wydelegował na międzynarodową konferencję rowerową Velo-city w Brukseli nowomianowanego oficera rowerowego miasta, który podpisał w jego imieniu Kartę Brukselską. Doprowadziło to do decyzji o przeprowadzeniu audytu polityki rowerowej Gdańska zgodnie z zasadami BYPAD (według metodologii wdrożonej w niemal 200 miastach i regionach w 24 krajach i przy współpracy urzędników, polityków i mieszkań- ców). Między innymi dzięki niej włodarze miasta zauważyli, że wskaźnik motoryzacji w Gdańsku osiągnął w 2009 roku poziom 575 samochodów na 1000 mieszkańców i rósł nadal, podczas gdy wskaźnik motoryzacji w Berlinie wynosi 390 samochodów na 1000 mieszkańców i maleje. Zinterpretowano to jako wynik m.in. stosowania „podejścia liniowego” (można to uznać za politycznie poprawne określenie „rutyzmu”) – polegającego na koncentrowaniu uwagi na budowie wydzielonych dróg rowerowych, a nie na uspokajaniu ruchu.

Pierwszy schemat pokazuje przybliżony obszar uspokojonego ruchu w Gdańsku w 2011 roku (zaznaczony kolorem pomarańczowym). (Źródło: prezentacja oficera rowerowego Gdańska, Remigiusza Kitlińskiego)

Zaś drugi pokazuje drogi dla rowerów (grube czerwone linie) oraz obszar uspokojonego ruchu (cienkie czerwone linie na różowym tle) w Gdańsku cztery lata później. (Źródło: oficjalna strona rowerowa miasta: www.rowerowygdansk.pl)

Nowe, alternatywne podejście określono jako podejście obszarowe; ma ono koncentrować uwagę na poprawie warunków życia mieszkańców danego obszaru miasta poprzez rozwijanie niewidzialnej infrastruktury rowerowej (uspakajanie ruchu i likwidację lokalnych barier) oraz działania informacyjno–promocyjne. Wynikiem ma być (i faktycznie jest) poprawa jakości przestrzeni publicznych, wzrost bezpieczeństwa i wzrost wartości nieruchomości. Za cel poprawy warunków i skali ruchu rowerowego uznano rozwój społeczny i gospodarczy miasta.

Pierwsze działania polegały na opracowaniu informacji o zmianie sposobu funkcjonowania ruchu w historycznej części miasta.

Ulotka rozdawana w 2010 roku (awers).

Ulotka rozdawana w 2010 roku (rewers).

Zasady kształtowania stref Tempo 30

Uspokojenie ruchu poprzez odpowiednią organizację ruchu	Fizyczne środki uspokojenia ruchu
Strefy skrzyżowań równorzędnych	Wyniesione tarcze skrzyżowań
Dwukierunkowy ruch rowerowy na ulicach jednokierunkowych dla samochodów	Szykany (rozwiązania wymuszające załamanie toru jazdy)
Ograniczenie liczby przejść dla pieszych na rzecz możliwości przechodzenia w dowolnym miejscu	Wyniesione przejścia dla pieszych, w tym w poprzek wjazdów do strefy (tzw. chodniki przechodnie)
Zwężanie przekrojów jezdni (np. poprzez wyznaczanie miejsc do parkowania lub pasów rowerowych)	Szykany (zwężenia jezdni do szerokości jednego samochodu)
	Małe i mini ronda
	Progi wyspowe oraz azyle dla pieszych, w tym zwłaszcza azyle połączone z progami usytuowanymi bezpośrednio przed przejściem

(Opracowanie własne na podstawie: Gdański Program Uspakajania Ruchu Drogowego: sposób na koegzystencję pieszych, rowerzystów i kierowców, prezentacja Tomasza Wawrzonka, kierownika Działu Inżynierii Ruchu Zarządu Dróg i Zieleni w Gdańsku.)

Kompleksowe uspokojenie ruchu na ulicy Bysewskiej: na pierwszym planie próg wyspowy, na drugim – szykany.

Wdrażanie strefy „Tempo 30”

W kolejnych latach zaczęto stopniowo przekształcać (póki co tylko na okres letni) kolejne ulice w strefy pieszo-rowerowe. Straż miejska przestała ścigać rowerzystów na ulicy Długiej, na której znaki „strefa piesza” zostały uzupełnione tabliczkami: „nie dotyczy rowerów”. Proces jest kontynuowany w innych rejonach miasta.

Zasięg

Obszar uspokojonego ruchu w Gdańsku w 2015 roku obejmuje 371,5 km czyli 47,5% ogólnej długości ulic w mieście. Docelowo ma objąć wszystkie ulice lokalne, dojazdowe, oraz fragmenty ulic zbiorczych – 60-70% całkowitej długości ulic. Dzięki uruchomieniu procesu jego rozszerzania nastąpił wzrost bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu: kierowców, rowerzystów i pieszych.

Montaż progów wyspowych bezpośrednio przed azylami dla pieszych na ulicy Myśliwskiej uniemożliwia niebezpieczne zachowanie ze strony kierowców (próby ominięcia progów).

Nastąpiła redukcja hałasu oraz redukcja emisji spalin dzięki poprawie płynności ruchu – znikła potrzeba częstej zmiany biegów, przyspieszania i zwalniania. „Przy okazji” udało się usunąć niemal dziewięć tysięcy znaków drogowych.

Wydzielenie strefy Tempo 30 powoduje, że można znacząco ograniczyć liczbę znaków drogowych, ograniczając się do znaków na wjazdach do strefy.

Koszt

Roczny koszt wdrażania programu uspokojenia ruchu koordynowanego przez Zarząd Dróg i Zieleni, w skład którego wchodzi również dopuszczanie ruchu rowerowego pod prąd we wszystkich strefach uspokojonego ruchu, to około 1,1 mln zł (czyli mniej więcej tyle, ile kosztuje zbudowanie 1 km wydzielonej drogi rowerowej).

Skutki wprowadzonych zmian

Bezpieczeństwo

Wyraźnie widoczny jest korzystny wpływ podejmowanych działań na bezpieczeństwo i płynność ruchu (zwłaszcza pieszego). W 2011-2012 skrzyżowania równorzędne stanowiły ok. 30-35% skrzyżowań w Gdańsku. Tymczasem spośród 1288 wypadków w mieście na nich miało miejsce… siedem (0,5%). Korzystne zmiany są szczególnie widoczne, gdy porówna się statystyki wypadków i zdarzeń drogowych w strefie „Tempo 30” z danymi dla całego Gdańska. W latach 2010-2011, gdy liczba wypadków i rannych w skali miasta wzrosła o 20%, w strefie „Tempo 30” widoczna była odwrotna prawidłowość: spadek o 30-40%. W kolejnych latach, wraz z rozszerzaniem strefy, widoczny był spadek liczby wypadków i ofiar w skali miasta, dzięki czemu w 2014 r. osiągnięto najniższą jak dotąd liczbę ofiar wypadków.

Mini ronda, takie jak na ulicy Uphagena...

...uspokajają ruch i zmniejszają ryzyko kolizji.

Koszty i płynnośc ruchu

Stosowanie obszarowego uspokojenia ruchu pozwoliło na rezygnację z takich rozwiązań jak sygnalizacja świetlna i wydzielone drogi dla rowerów. Oba rozwiązania pociągają za sobą wysokie koszty inwestycyjne i utrzymania, zaś wewnątrz stref ruchu uspokojonego wykonanych z zastosowaniem środków wskazanych w tabeli – stają się zbędne. Co więcej, badania wskazały na większą skuteczność uspokojenia ruchu od sygnalizacji świetlnej.

Na ulicy Czyżewskiego, gdzie prędkość ograniczały jedynie znaki oraz sygnalizacja świetlna, średnia prędkość samochodów wynosiła ok. 50 km/h, a maksymalna ponad 115 km/h. Tymczasem na ulicy Gospody, o bardzo podobnym przekroju i parametrach, gdzie zastosowano fizyczne środki uspokojenia ruchu, średnia prędkość była o 10 km/h niższa, 95% kierowców nie przekraczało znacząco 50 km/h, a maksymalna rozwijana prędkość wynosiła poniżej 70 km/h.

Uspokojenie ruchu na ulicy Czyżewskiego skróciło czas oczekiwania pieszych, umożliwiając wyłączenie sygnalizacji świetlnej (na zdjęciu włączony jest tryb pulsujący).

Między innymi z tego względu w 2014 r. na ulicy Czyżewskiego zastąpiono sygnalizację świetlną strefowym uspokojeniem ruchu. Badania przed i po wskazały na wyraźne ograniczenie prędkości pojazdów – po zmianach 95% kierowców nie przekraczało znacząco 40 km/h, podczas gdy na początku ulicy (i strefy) wartość ta była o 20 km/h wyższa. Równocześnie skrócił się o 70-85% czas oczekiwania pieszych przed przejściami, liczba kolizji spadła w skali półrocza z 31 do 4 (o ponad 85%), a wypadków z pięciu (z pięcioma rannymi) do zera.

Podsumowanie i wnioski

Gdańsk nadal realizuje program uspokojenia ruchu, kładąc nacisk na działania inżynieryjne: wprowadzając na wielu ulicach wysepki dzielące jezdnię i zwężające pasy ruchu, śluzy rowerowe, progi wyspowe i szerokie progi spowalniające. Referat Mobilności Aktywnej prowadzi także szeroko zakrojone działania informacyjne i promocyjne skierowane do szkół, zakładów pracy i instytucji, które stanowią ważne generatory ruchu mieszkańców. Prowadzone działania w zakresie infrastruktury i informacji przyczyniają się nie tylko do poprawy warunków ruchu rowerzystów i pieszych, ale, co ważniejsze, do podniesienia jakości życia w mieście.

Zachowanie ciągłości nawierzchni i niwelety (wysokości) chodnika (tzw. chodnik przechodni) przy ul. Lenartowicza w Gdańsku wyraźnie wskazuje granicę strefy ruchu uspokojonego

Proces zmiany sposobu zarządzania ruchem nadal jest realizowany metodą stopniowych kroków, polityka przestrzenna i transportowa miasta nadal nie osiągnęła jeszcze odpowiedniego poziomu zintegrowania, mimo podjęcia takiego zobowiązania w podpisanej we wrześniu 2010 roku Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej. Osiągnięte już sukcesy w zakresie poprawy bezpieczeństwa wszystkich użytkowników ulic i innych elementów przestrzeni miejskiej skutkują coraz większym zainteresowaniem rad dzielnic projektami uspokojenia ruchu w granicach ich jurysdykcji.

Zwężenie jezdni na ul. Nowy Świat do szerokości jednego samochodu zmusza do ostrożnej jazdy, zwłaszcza gdy jest połączone z esowaniem toru jazdy (przy pomocy drugiej szykany w tle).

Gdzie znaleźć więcej informacji

• Strony internetowe dedykowane strefom „Tempo 30”: http://pl.30kmh.eu/ (w języku polskim) i www.20splentyforus.org.uk (w języku angielskim i w milach).

• Miasta rowerowe miastami przyszłości, Komisja Europejska, Dyrekcja Generalna Ochrony Środowiska, Luksemburg, 2000 (wersja elektroniczna dostępna pod adresem: ec.europa.eu/environment/archives/cycling/cycling_po.pdf ).

• Rod King, prezentacja pt. „20’s Plenty For Us” (w luźnym tłumaczeniu - „Miasto się mieści w trzydzieści (km/h)” - prezentacja w języku angielskim), www.kongresmobilnosci.pl/palio/html.wmedia?_Instance=kma&_Connector=palio&_ID=885&_CheckSum=1812078764 .

Więcej przykładów dobrych praktyk można znaleźć w publikacji Bezpieczna i zrównoważona mobilność. Sposoby na usprawnienie ruchu w mieście [zobacz >>>].

Aneks: 10 rodzajów korzyści z limitu 30 km/h dla zmotoryzowanych

(na podstawie materiału „20’s Plenty For Us”)

Lp.	Opis
1. Bezpieczeństwo	Spadek liczby ofiar śmiertelnych oraz przypadków ciężkich obrażeń ofiar wypadków drogowych. W Portsmouth liczba ofiar spadła o 22%: w ciągu dwóch lat od wprowadzenia limitu 30 km/h liczba ofiar śmiertelnych wśród kierowców spadła o 23% a wśród pasażerów o 31%. Osoby w podeszłym wieku kierujące pojazdami odniosły o 50% mniej obrażeń, podczas gdy liczba jadących z nimi pasażerów, którzy odnieśli obrażenia spadła o 40%.
2. Oszczędności	Zużycie paliwa, emisja CO2 i koszty spadają o 12%. Niemieckie strefy 30km/h spowodowały że kierowcy zmieniali biegi o 12% rzadziej, używali hamulca o 14% rzadziej i zużywali 12% mniej paliwa.
3. Płynność ruchu	Mniej kongestii. Przy prędkości 30 km/h więcej samochodów może wypełnić tę samą przestrzeń ulicy, gdyż mogą jechać z mniejszymi odstępami niż przy prędkości 50 km/h, co poprawia płynność ruchu. Mniejsze ryzyko związane z ruchem drogowym zachęca większą liczbę osób do chodzenia pieszo, jazdy rowerem i korzystania z miejskiego transportu publicznego. Ograniczenie w ten sposób liczby niepotrzebnych przejazdów redukuje natężenie ruchu na drogach.
4. Łatwiejsze parkowanie	Redukcja liczby niepotrzebnych przejazdów samochodem zwalnia przestrzeń ulicy i redukuje popyt na miejsca do parkowania.
5. Mniej zanieczyszczeń	Czystsze powietrze szczególnie sprzyja zmotoryzowanym. Oddychają powietrzem pochodzącym z wnętrza samochodu, które jest trzykrotnie bardziej zanieczyszczone niż powietrze unoszące się nad chodnikami. Czas stania samochodów w korku z włączonymi silnikami, emitującymi zbędne spaliny ulega redukcji, ponieważ ruch staje się bardziej płynny. Zużycie paliwa ulega redukcji w związku z rzadszym przyspieszaniem i hamowaniem jak również z zamianą niektórych przejazdów samochodem na odbywane innymi środkami transportu, emitującymi mniej spalin lub nie emitującymi ich w ogóle.
6. Oszczędności	Koszty jazdy ulegają obniżce. Jako że wypadki i kolizje zdarzają się rzadziej, a uciążliwość obrażeń nimi wywołanych ulega redukcji, spadają koszty rachunków za naprawę i prowadzenie spraw sądowych. Znajdzie to swoje odzwierciedlenie w wysokości składek na ubezpieczenie, które ulegają zmniejszeniu w miastach, które wprowadzają takie limity prędkości.
7. Oszczędności, c.d.	Wydatki na naprawy ulegają zmniejszeniu, a pojazdy zachowują wartość dłużej w wyniku mniejszej liczby kolizji i wypadków, mniejszego zużycia tarcz hamulcowych i ogumienia.
8. Mniej stresu	Spada liczba przypadków „gniewu drogowego” w związku z upowszechnieniem się bardziej uważnego stylu jazdy oraz łatwiejszego włączania się do ruchu. W wyniku spadku liczby wypadków śmiertelnych o 22% niektórzy kierowcy przeżywają mniej bolesnych doświadczeń emocjonalnych, lęków i poczucia winy wynikających z ich części odpowiedzialności za kolizje i wypadki. Ruch odbywa się spokojniej.
9. Bezpieczeństwo dzieci	Mniej obowiązków wiążących się z potrzebą dowożenia i odwożenia dzieci przez rodziców. Redukcja ryzyka poruszania się w ruchu drogowym tworzy warunki do zgody na bardziej samodzielne docieranie dzieci do szkół, dając rodzicom więcej czasu na bardziej produktywne zajęcia.
10. Korzyści społeczne	Mniejsza liczba ofiar wypadków w ruchu drogowym zmniejsza obciążenie placówek ochrony zdrowia, umożliwiając im skupienie uwagi na zaspokajanie innych potrzeb wiążących się z opieką zdrowotną. Następuje redukcja absencji chorobowej. Zmniejszają się wydatki na zasiłki dla wdów, osób niepełnosprawnych i osób wymagających opieki. Aktywne formy mobilności zmniejszają wydatki na przezwyciężanie skutków nadwagi, otyłości i chorób układu krążenia. Zmniejszają się nierówności społeczne, ponieważ mniejsza liczba dzieci z biednych rodzin pada ofiarą wypadków. Podnosi się jakość życia.

Wprowadzenie standardowego limitu 30 km/h wiąże się ze zmianą znaków drogowych i może być wprowadzone bez instalowania progów spowalniających. Taki limit sprzyja pozyskiwaniu głosów wyborców. Trudno znaleźć kogokolwiek, kto mieszkając w rejonie, w którym wprowadzono takie ograniczenie prędkości, chciałby przywrócić poprzednio obowiązujące ograniczenie do 50 km/godz.!