W związku z toczącym się postępowaniem administracyjnym w sprawie wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla przedsięwzięcia polegającego na budowie mostu i trasy w ciągu ulicy Krasińskiego i Budowlanej wraz z ekologicznym środkiem transportu stowarzyszenie Zielone Mazowsze po zapoznaniu się z raportem OOŚ składa wnioski do ww. inwestycji.

Jakość przedstawionego opracowania

Przedstawione do konsultacji ze społeczeństwem opracowanie zostało wykonane w sposób niestaranny. W opracowaniu zdarzają się literówki i błędy językowe. Zwracamy uwagę na fatalnie wykonane mapy, zwłaszcza dotyczące emisji hałasu. Mimo zamieszczenia legendy, dobrane na mapach kolory uniemożliwiają rozróżnienie od siebie tak ważnych elementów jak ekrany akustyczne i izofony.

Z uwagi na wskazane błędy, które naszym zdaniem mogą prowadzić do błędnej oceny oddziaływania trasy na środowisko, wnioskujemy o zwrócenie przedstawionej dokumentacji do inwestora celem jej uporządkowania, korekty oraz przedstawienia w sposób czytelny dla przeciętnego odbiorcy.

Wariantowanie inwestycji

Przedstawione w materiałach przygotowanych przez firmę SYSTRA dwa warianty realizacji inwestycji nie dają podstaw do stwierdzenia, że rozważono warianty najkorzystniejsze dla środowiska i ludności mieszkającej przy trasie zgodnie z wymaganiem art. 52 ust. 3 Prawa Ochrony Środowiska. Warianty te różnią się drobnymi detalami, mającymi marginalne znaczenie dla zmiany oddziaływania całej inwestycji na środowisko. W samym opracowaniu choćby w zakresie oddziaływania akustycznego stwierdza się iż warianty różnią się między sobą nieznacznie i można przyjąć, że są podobne - stąd wykonano symulację akustyczną tylko dla jednego wariantu, co należy uznać za poważnie zaniedbanie.

Dlatego wnioskujemy o zwrócenie dokumentacji inwestorowi z nakazem przeprowadzenia dodatkowego wariantowania inwestycji z równorzędnym rozważeniem co najmniej dwóch dodatkowych wariantów inwestycji zaproponowanych poniżej:

a) Wariantu budowy mostu i torowiska tramwajowego w śladzie trasy, bez jezdni przeznaczonych dla ruchu samochodów, z zapewnieniem chodników i dróg rowerowych wzdłuż torowiska. Uważamy, że ten wariant spełniał będzie wymogi wariantu najkorzystniejszego dla środowiska, w szczególności w zakresie emisji spalin, a także prawdopodobnie emisji hałasu. Wariant ten jest postulowany jest przez Radę Dzielnicy Praga Północ m.st. Warszawy w Stanowisku nr 6/XIII z 28 listopada 2007 r. Usprawnienie komunikacji publicznej bez budowy nowego połączenia drogowego w sposób najbardziej efektywny przyczyni się do ograniczenia ruchu samochodowego w śródmieściu Warszawy, w którym pojemność komunikacyjna i ekologiczna została już wyczerpana. Stanie się tak poprzez zapewnienie dodatkowej przepustowości komunikacji publicznej, która będzie mogła przejąć rosnące w stolicy potoki ruchu pasażerskiego.

b) Wariantu z budową węzła Trasy Krasińskiego z Wisłostradą, w którym Wisłostrada przechodzi tunelem pod rondem lub skrzyżowaniem Trasy Krasińskiego z łącznicami Wisłostrady. Wariant ten ma szczególne znaczenie dla ograniczenia hałasu drogowego od inwestycji, a także ochrony walorów krajobrazowych Żoliborza. Zwracamy uwagę, że największe przekroczenia norm hałasu występują właśnie w rejonie ww. węzła drogowego. Stąd też w rejonie węzła proponuje się zastosowanie ekranów przeciwhałasowych o wysokości aż 7 metrów z "daszkiem". Ekrany te nie tylko zasłonią skarpę Żoliborza Oficerskiego, ale też nie będą wystarczająco skutecznie w ochronie przed hałasem. Głównym źródłem hałasu w ww. węźle jest ruch drogowy zlokalizowany nie na ulicy Krasińskiego, ale na Wisłostradzie, stąd schowanie tego ruchu w tunelu powinno znacząco obniżyć emisję hałasu i umożliwić ograniczenie szpecenia krajobrazu ekranami akustycznymi. Jednocześnie przeprowadzenie ruchu Wisłostrady w tunelu powinno umożliwić ograniczenie zajęcia terenu przez wspomniany węzeł poprzez przybliżenie obydwu jezdni trasy Krasińskiego do siebie i do torowiska. Przybliżenie obydwu jezdni może spowodować ponadto ograniczenie uznanej za konieczną przy obecnie rozważanych wariantach wycinki drzew oraz korzystniejsze rozwiązanie wjazdu w ul. Gwiaździstą.

Etapowanie inwestycji

Ponieważ przedstawiona dokumentacja obejmuje jedynie jedną część inwestycji, od Placu Wilsona do ul. Jagiellońskiej, a wiadomo, iż inwestor (Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie) zamierza w tym samym czasie wykonywać także drugi etap inwestycji, od ul. Jagiellońskiej do ul. Wysockiego, uważamy, że należy wydać tylko jedną decyzję środowiskową dla całej ww. inwestycji. Stąd wniosek o zwrócenie inwestorowi obecnie złożonego wniosku o decyzję środowiskową z nakazem przedstawienia wniosku i dokumentacji dla całości inwestycji od Placu Wilsona do ul. Wysockiego, na podstawie art. 46 ust. 1a ustawy Prawo Ochrony Środowiska.

Konsultacje społeczne

W przedstawionym raporcie OOŚ inwestycji nie przedstawiono żadnej analizy konfliktów społecznych, ani nie zrelacjonowano przebiegu konsultacji społecznych prowadzonych we własnym zakresie przez inwestora przed złożeniem wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Ww. elementy są wymagane w treści raportu OOŚ zgodnie z art. 52 ust. 11 Prawa Ochrony Środowiska. Członkowie stowarzyszenia uczestniczyli w takich spotkaniach w roku 2007. Według oceny stowarzyszenia większość obecnych na spotkaniach osób wyrażało krytyczny pogląd wobec celowości oraz sposobu realizacji proponowanej inwestycji. Stąd nasz wniosek o zwrócenie inwestorowi dokumentacji celem jej uzupełnienia w tym zakresie.

Zastosowanie ekranów akustycznych

Na podstawie przedstawionego raportu oceny oddziaływania na środowisko wnioskuje się w opracowaniu, iż wzdłuż ulicy Krasińskiego powinny zostać zastosowane ekrany akustyczne o wysokości 2,5 metra na dwóch odcinkach:

a) po północnej stronie ulicy na całej długości od Wisłostrady do Placu Wilsona.

b) po południowej stronie ulicy od Wisłostrady do ul. Czarnieckiego.

Kwestionujemy możliwość ustawienia ww. ekranów akustycznych i sprzeciwiamy się takiemu działaniu. Po pierwsze Żoliborz Oficerski obok którego przebiega ulica Krasińskiego jest objęty ochroną konserwatorską. Charakter dzielnicy określają przestrzenie publiczne, którymi są m.in. ulica Krasińskiego i Plac Wilsona. Jednym z głównych celów ochrony konserwatorskiej jest zachowanie jakości przestrzeni tej dzielnicy. Zastosowanie ww. ekranów doprowadzi do znaczącej degradacji walorów przestrzennych dzielnicy poprzez jej zamknięcie od strony ulicy (efekt zamknięcia w klatce), sztuczne zacienienie, ograniczenie estetyki. Ponadto zastosowanie ekranów doprowadzi do spotęgowania efektu bariery przestrzennej dla mieszkańców obydwu stron ulicy Krasińskiego i obniżenia jakości życia w związku z ograniczeniem widoku na teren zielony - Park Żeromskiego. Końcowym efektem będzie znaczący spadek wartości mieszkań przy ulicy i w dzielnicy, który może skutkować roszczeniami wobec inwestora od obecnych właścicieli.

Dlatego naszym zdaniem należy dążyć do minimalizacji oddziaływania na środowisko ww. inwestycji w pierwszej kolejności poprzez rozwiązania ograniczające ruch samochodowy, a dopiero później innego typu rozwiązania, w tym kompensację efektów negatywnych. Przy czym zastosowanie ekranów akustycznych w tym wypadku należy naszym zdaniem wykluczyć, ze względów estetycznych i innych wymienionych wcześniej. Stąd m.in. nasz wcześniejszy wniosek o rozważenie dodatkowych wariantów realizacji inwestycji mogących ograniczyć hałas drogowy.

Kolejnym wnioskiem jest rozważenie zastosowania zamiast ekranów akustycznych dodatkowych pasów zieleni, szpalerów drzew i krzewów - zwłaszcza po północnej stronie ulicy Krasińskiego na odcinku Czarnieckiego - Pl. Wilsona, gdzie obecnie nie ma prawie żadnej zieleni wysokiej. Ulica Krasińskiego powinna przyjąć także na tym odcinku charakter malowniczej alei z wysokimi drzewami po obydwu stronach - taki charakter ma na odcinku od Placu Wilsona do ulicy Popiełuszki. Konieczne jest zastosowanie wyciszającej nawierzchni jezdni, a także rozwiązań fizycznie ograniczających przekraczanie dozwolonej prędkości przez kierowców powodującej nadmierny hałas, jak np:

- wyniesione skrzyżowania (np. skrzyżowanie z ulicą Czarnieckiego),

- wyniesione przejścia dla pieszych (przy placu Wilsona),

- zastosowanie najwęższej dopuszczalnej szerokości pasów ruchu (rozwiązanie ważne także dla możliwości umieszczenia dodatkowych pasów zieleni wyciszającej przy ulicy),

- ograniczenie liczby pasów ruchu do jednego,

- zwiększenie liczby przejść dla pieszych.

W razie potrzeby należy wystąpić do Ministerstwa Infrastruktury o uzyskanie odstępstw od warunków technicznych dla budowy dróg celem wykonania tego typu rozwiązań, uzasadniając to nadrzędnymi celami ochrony zdrowia, środowiska naturalnego i historycznych walorów kulturowych.

Należy także wziąć pod uwagę wariant ustanowienia obszaru ograniczonego użytkowania z wypłatą odszkodowań dla mieszkańców znajdujących się w jego strefie, zamiast zastosowania ekranów akustycznych - obecnie taka możliwość została wykluczona, co zostało explicite napisane w pkt. 8.4.5 opracowania. Takie rozwiązanie organizacyjno - administracyjne naszym zdaniem musi być poprzedzone umową społeczną zawartą bezpośrednio pomiędzy mieszkańcami a inwestorem. Dobrze, aby umowa ta została zawarte jeszcze przed uzyskaniem jakichkolwiek pozwoleń na wykonanie inwestycji (na etapie planowania). Stąd konieczność przeprowadzenia szerokiego i prowadzonego w sposób profesjonalny programu konsultacji społecznych już na etapie przed złożeniem wniosku o decyzję środowiskową.

Zwracamy także uwagę, że w obecnym projekcie nie przewiduje się dodatkowej ochrony przed hałasem terenów rekreacyjno - wypoczynkowych parku im. Stefana Żeromskiego, mimo przekroczeń norm. Jest to sprzeczne z wymaganiami obecnego prawa, w szczególności rozporządzeniem ministra środowiska z 29 lipca 2004 roku w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. 178, poz. 1841).

Natura 2000

W raporcie OOŚ inwestycji uznano, że zajęcie przez inwestycję jedynie 0,007% części obszaru Natura 2000 Dolina Środkowej Wisły, uzasadnia ingerencję w ww. obszar. Jest to rozumowanie całkowicie błędne. Gdyby wydano 1000 decyzji uszczuplających w podobnym zakresie obszar Natura 2000 łatwo wyliczyć, że uszczupliłyby one aż 7% całego obszaru Natura 2000. Sygnalizuje to, że inwestor nie przeanalizował w sposób właściwy efektów oddziaływań skumulowanych, które wystąpią w wyniku realizacji inwestycji na obszarze Natura 2000. Należy zwrócić uwagę w tym przypadku przede wszystkim na następujące oddziaływania skumulowane:

- możliwość jednoczesnego oddziaływania występującego podczas budowy mostu Krasińskiego i mostu Północnego na obszar Natura 2000, a być może i jednoczesnej modernizacji mostu Grota-Roweckiego;

- możliwość jednoczesnego nadmiernego oddziaływania hałasu, emisji spalin, spływu ścieków do rzeki z mostów Krasińskiego, Grota-Roweckiego, Gdańskiego i Północnego leżących w niewielkiej odległości od siebie, jak na potrzeby procesów samooczyszczania wody w rzece.

- możliwość jednoczesnego nadmiernego oddziaływania istniejących dwóch mostów i dodatkowych dwóch mostów jako barier dla migracji zwierząt w obszarze Natura 2000 Dolina Środkowej Wisły.

Nawet uszczuplenie obszaru Natura 2000 o 0,007% powierzchni skutkować musi odpowiednią kompensacją przyrodniczą.

Jednocześnie stwierdzono w opracowaniu OOŚ w kontekście artykułu 6 dyrektywy siedliskowej 92/43/EWG, że brak alternatywnych metod osiągnięcia celu. Tymczasem celem inwestycji jest połączenie transportowe w północnej części Warszawy zapewniające dobrą komunikację lewobrzeżnych dzielnic Żoliborza i Bielan z prawobrzeżnym Targówkiem oraz dzielnicami przylegającymi, a także ułatwienie dojazdu do Warszawy z regionu mazowieckiego.

Pierwszy z wymienionych celów równie dobrze jak planowana inwestycja może zapewnić wyłącznie most tramwajowy, albo np. linia metra, pas autobusowy na moście Grota-Roweckiego czy obecnie występujące połączenie tramwaj - metro z przesiadką na Dworcu Gdańskim, jeśli zostanie usprawnione do standardu szybkiego tramwaju.

Drugi cel w sytuacji wyczerpania się chłonności komunikacyjnej śródmieścia Warszawy dla transportu drogowego należy realizować poprzez alternatywne do budowy nowego mostu rozwiązania intermodalne, np. Park&Ride przy stacjach kolejowych, Park&Ride na obrzeżach miasta przy pętlach komunikacji miejskiej (obydwa rozwiązania są planowane lub realizowane przez władze miasta) lub w zakresie transportu publicznego, np. włączenie kolei w system komunikacji miejskiej i rozszerzenie oferty (większa liczba pociągów), stosowanie pasów dla autobusów etc.

Stąd stwierdzenie o braku alternatywnych metod osiągnięcia celu w kontekście postawionych przed inwestycją zadań uważamy za chybione lub co najmniej nie udowodnione, a ingerencję w obszar Natura 2000 za nieuzasadnioną i nadmierną do potrzeb.

Nie udowodniono ponad wszelką wątpliwość, że inwestycja musi być realizowana z uwagi na istnienie nadrzędnego celu społecznego. Inwestycja nie ma znaczenia dla ochrony zdrowia ludzkiego, a wręcz zwiększa zakres negatywnych oddziaływań w tym zakresie. Inwestycja nie ma bezpośredniego pozytywnego wpływu na bezpieczeństwo życia ludzi.

Rozwiązania w zakresie transportu publicznego

W raporcie stwierdzono, że Brak połączenia tramwajowego w prognozowanym okresie zwiększy komunikację mieszkańców samochodami prywatnymi oraz miejskim transportem autobusowym, czego wynikiem będzie zwiększenie emisji spalin w Warszawie. Niestety, w opracowaniu nie podano żadnych przekonujących danych w tym zakresie. Biorąc pod uwagę oddanie w tym okresie ostatniego odcinka I linii metra, budowę II linii metra, budowę linii tramwajowej na Tarchomin i modernizację np. linii tramwajowej od pętli Piaski wzdłuż ul. Jana Pawła II do pętli Kielecka, a także wzrost zatłoczenia drogowego, które obniża przepustowość ulic i de facto zachęca do korzystania z komunikacji szynowej, należy stwierdzić, że może być zupełnie odwrotnie. Po drugie proponowana linia tramwajowa ma być wykonana w technologii tradycyjnej, co może skutkować znacznie dłuższym czasem przejazdu tramwaju po trasie, niż samochodu. Tymczasem komunikacja publiczna jest konkurencyjna wobec samochodu, tylko w sytuacji, gdy czas przejazdu komunikacją publiczną jest równy lub mniejszy, niż czas przejazdu tej trasy samochodem (przy braku znaczących różnic w cenie). Istnieje zatem bardzo duże prawdopodobieństwo, że tramwaj nie będzie powodował spodziewanego ograniczenia ruchu samochodowego na moście.

Dlatego wnioskujemy o wykonanie przez inwestora dodatkowych studiów transportowych dwojakiego rodzaju:

- przeprowadzenie symulacji czasu przejazdu pasażerów komunikacji publicznej i kierowców samochodów osobowych w przewidywanych najpopularniejszych relacjach podróży z wykorzystaniem trasy i mostu.

- analizę wpływu realizacji inwestycji dla podziału zadań przewozowych (modal split) w podróżach w północnej części Warszawy dla wariantu "0", proponowanego wariantu docelowego oraz proponowanych przez nas wcześniej wariantów;

Badania ruchu

Jak można wnioskować z wyników prognozy ruchu dla lat 2015, 2020 i 2025 dla trasy i mostu Krasińskiego przedstawionych w opracowaniu ruch drogowy na planowanym odcinku dopiero w 2025 roku i to tylko w godzinach szczytu przekroczy 1500 pojazdów na godzinę (1692 poj/h w kierunku wschód - zachód na odcinku Wybrzeże Gdyńskie - Jagiellońska, czyli na moście). Ponieważ za przeciętną przepustowość pasa ruchu zapewniającą płynny ruch uznaje się 1500 poj/h, stwierdzamy, że proponowana inwestycja może zostać z powodzeniem wykonana w wariancie o przekroju drogi 2x1 lub 1x2. Wnioskujemy o rozważenie także takiego wariantu wykonania inwestycji.

Po drugie, prognoza ruchu powinna wskazywać, za jaki procent ruchu samochodowego na trasie i moście odpowiada tzw. ruch zbudzony (induced mobility). Ruch wzbudzony to np. ruch samochodowy spowodowany odejściem pasażerów od komunikacji publicznej w związku z poprawą warunków ruchu drogowego na tej samej trasie; dodatkowe podróże, których zaniechano by, gdyby nie otwarto nowego połączenia drogowego, itp. W związku z ww. faktem znacznych zapasów przepustowości drogowej, ryzyko że wystąpi ruch zbudzony, który w krótkim czasie znacznie zwiększy obłożenie trasy i mostu, a więc i przyczyni się do nadmiernych oddziaływań na środowisko, jest bardzo wysokie.