Uwagi i wnioski do projektu modernizacji linii E65 na terenie miasta Legionowa, skierowane do PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

1. Z zadowoleniem przyjmujemy zastosowanie rozjazdów co najmniej 1:500 na wszystkich kierunkach służących pociągom pasażerskim oraz zastosowanie szyn niższej klasy (S49) na torach dodatkowych. Jest to znaczący postęp w stosunku do praktyki wcześniejszych modernizacji na ciągach E20 i E30, gdzie zastosowano tańsze rozjazdy 1:300, powodujące znaczne wydłużenie czasów przejazdu większości pociągów, oraz bezzasadnie stosowano najdroższe materiały na torach dodatkowych. Układ torów głównych – 1, 2 i 3 oraz zaprojektowanych między nimi rozjazdów, umożliwia właściwy ruch pociągów różnych kategorii w obu kierunkach.

2. Wnioskujemy o skrócenie długości projektowanych peronów do 200 m. Jest to minimalna długość peronu dopuszczana przez przepisy techniczne – i naszym zdaniem wystarczająca. Umożliwia ona prawidłowy postój pociągu złożonego nawet z 3 EZT, której to wielkości zestaw nie jest obecnie stosowany w węźle warszawskim i prawdopodobnie nigdy nie będzie. Peron długości 300 m umożliwia postój pociągu złożonego z 16 wagonów – czyli maksymalnego, dopuszczanego przez przepisy. O ile zatrzymywanie się takiego pociągu (pospiesznego) na stacji Legionowo można sobie ewentualnie wyobrazić, o tyle budowa tej długości peronów na przystanku Legionowo Przystanek będzie nonsensem. Na przystanku tym nigdy nie będą zatrzymywać się pociągi pospieszne, ani pociągi osobowe złożone z więcej niż 3 ezt.

3. Wnosimy o wprowadzenie do projektu zmian, umożliwiających pokonywanie linii kolejowej przez rowerzystów, a jednocześnie ułatwiające ruch pieszych, zwłaszcza starszych i niepełnosprawnych. Uważamy, że możliwe jest uniknięcie zakończenia podziemnych przejść pod torami schodami – jak obecnie w projekcie, czy pochylniami, które z uwagi na wymóg bardzo niewielkiego nachylenia wymagałyby znacznych długości. Uważamy, że do przejść tych powinny być doprowadzone drogi klasy dojazdowej, których maksymalne dopuszczalne nachylenie zgodnie z przepisami technicznymi wynosi aż 8%. Drogi te (wraz z samymi tunelami podziemnymi) powinny być wyłączone z ruchu kołowego, z dopuszczeniem ruchu rowerowego (przy zapewnieniu jego spowolnienia). Przykładowo mogą być oznakowane znakiem zakaz ruchu z wyjątkiem rowerów (względnie znakiem: droga pieszo – rowerowa) i ograniczeniem dopuszczalnej prędkości do 10 km/h lub 5 km/h (prędkość pieszego).

4. W przypadku stacji Legionowo dojazd od strony centrum można usytuować między torami kolejowymi (wzdłuż) a parkingiem, z wyprowadzeniem w uliczkę doprowadzającą do parkingu. Schody na osi tunelu można by wówczas pozostawić, lecz odsunąć nieco w kierunku od torów, aby zrobić miejsce na szerokość dojazdu. Po stronie północnej torów dojazd można zmieścić w miejscu istniejącego (i planowanego do pozostawienia) chodnika do obecnej kładki - wzdłuż garaży.

5. W przypadku przystanku Legionowo Przystanek, z uwagi na duże wyniesienie torów ponad poziom terenu dojazdy można z powodzeniem zmieścić w przestrzeniach pomiędzy końcami tunelu, a początkami peronów. Dojazdy te wyprowadzałyby jedynie na poziom terenu, a na poziom peronów można zrobić pochylnie. Chodzi o to, żeby przede wszystkim zapewnić wygodną komunikację rowerową pomiędzy częściami miasta przegrodzonymi linią kolejową (bez konieczności zsiadania z roweru), a sama dostępność peronów nie musi być aż tak wygodna. W przypadku przystanku Legionowo Przystanek mało optymistycznie oceniamy odporność projektowanych wind na wandalizm i zanieczyszczenia, z uwagi na mały ruch pieszych w niektórych godzinach. Dlatego też polecamy wyżej zaproponowane rozwiązanie, jako zapewniające dostępność niepełnosprawnych bez budowy kosztownych i wrażliwych na wandalizm wind.

Podobnie wnioskujemy o dostosowanie do ruchu rowerowego planowanego tunelu pieszego na odcinku pomiędzy stacją i przystankiem. Z uwagi na możliwość usytuowania dojazdów (lub ścieżek rowerowych) jedynie wzdłuż torów kolejowych, dopuszczamy możliwość ich włączenia w kolejne przecznice - Chrobrego, Gawrzyszewskiego, natomiast pozostawienie wyjść dla pieszych w postaci schodów na osi tunelu.

6. Istotnym błędem projektowym jest brak zapewnienia powiązania projektowanych peronów stacji Legionowo ze znajdującym się w bardzo bliskiej odległości istniejącym wiaduktem drogi krajowej. Stworzenie na tym wiadukcie węzła przesiadkowego, choćby tylko w jednym kierunku, powinno znacznie ułatwić przesiadkę znacznej liczbie podróżnych, a także dojście pasażerów zamieszkujących po wschodniej stronie stacji (pasażerowie korzystający z biletów okresowych nie mają potrzeby udawania się do kas, lecz najkrótszą drogą na perony). Obecna odległość peronów od wiaduktu umożliwia zaprojektowanie wygodnych pochylni, choć wskazane byłoby maksymalne możliwe przysunięcie peronów ku wiaduktowi. Na samym wiadukcie należy zaprojektować przystanek autobusowy co najmniej po stronie zachodniej wiaduktu wraz z miejscami do przypięcia rowerów.

7. Wnosimy o zaprojektowanie zarówno na stacji, jak i na przystanku parkingów rowerowych (system Bike + Ride, umożliwiający dojazd na pociąg z dalszych odległości rowerem, który zwiększa zasięg oddziaływania kolei do promienia ok 5-6 km). Parkingi takie powinny być zadaszone, umieszczone możliwie najbliżej wejść na perony (najlepiej zlokalizowane po obu stronach linii kolejowej) i w taki sposób, aby były dobrze widoczne ze stanowisk pracy zatrudnionego personelu (kasy biletowe, ochrona parkingów P+R), lub pod nadzorem kamer. Stanowiska powinny umożliwiać przypięcie ramy roweru i obu jego kół (nie mogą to być tzw. “wyrwikółki”, umożliwiające przypięcie tylko jednego koła). Mogą też być zastosowane przechowalnie dla rowerów. Wydaje się, że optymalną wielkością powinno być 100 miejsc w przypadku stacji i 50 miejsc w przypadku przystanku.

Deklarujemy z naszej strony pomoc i współpracę w przypadku pytań i wątpliwości.