Stowarzyszenie Zielone Mazowsze od lat zajmuje się działalnością na rzecz rozwoju i promocji przyjaznych środowisku środków transportu, w tym transportu kolejowego. O budowę średnicy kolejowej Łodzi zabiegaliśmy już w trakcie konsultacji Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 5 lat temu, proponując włączenie takiej inwestycji do Programu (patrz Raport Centrum Zrównoważonego Transportu nr 4/2006 [zobacz >>>]).

Brak wariantowania

Niniejszym składamy uwagi w ramach konsultacji społecznych tej inwestycji. Uwagi mają charakter wstępny, gdyż inwestor nie ujawnił wszystkich analizowanych wariantów projektu ograniczając dyskusję tylko do dwóch wariantów, które nie różnią się przebiegiem. O upublicznienie wszystkich wariantów wystąpiliśmy z wnioskiem formalnym - jak dotąd nie doczekał się on realizacji. W związku z tym apelujemy o spełnienie tego postulatu i wydłużenie / ponowienie procesu konsultacyjnego w oparciu o szersze materiały.

Brak realizacji tego postulatu będzie oznaczał w istocie brak wariantowania inwestycji oraz brak udziału społecznego na odpowiednio wczesnym etapie jak wymagają tego przepisy wspólnotowe.

Kuriozalne i kosztowne omijanie centrum

Niezależnie od tego, już dziś możemy wyrazić pogląd, że prowadzenie tuneli w zaprezentowanym wariancie szerokim łukiem wokół centrum jest nieuzasadnione i kuriozalne, a ponadto kosztowne (długość tuneli). W dodatku projekt nie przewiduje budowy przystanku w miejscu, gdzie jest on niezbędny – w pobliżu ulicy Piotrkowskiej i al. Kościuszki, wzdłuż której przebiega linia tramwaju regionalnego. Budowa przystanku nie w tym oczywistym dla wszystkich miejscu, tylko pomiędzy tyłami Manufaktury i cmentarza nie tylko spowoduje dalsze obumieranie centrum miasta, nie zapewni skomunikowania z siecią tramwajową, ale także budzi poważne podejrzenia natury korupcyjnej.

Tunel powinien być prosty

Naszym zdaniem jest oczywiste, że tunel powinien od stacji Łódź Fabryczna biec prosto na zachód wzdłuż ul. Zielonej z co najmniej jednym przystankiem - zlokalizowanym pomiędzy ul. Piotrkowską i al. Kościuszki i z włączeniem do linii nr 14, 15 i 25 w rejonie stadionu WKS Orzeł (przebudowa północnej głowicy stacji Łódź Kaliska) z możliwością przedłużenia torów dla KDP pod tymi liniami.

Takie rozwiązanie byłoby zgodne (w przeciwieństwie do wariantów poddanych konsultacjom) z uchwałą Rady Miasta Łodzi oraz umową o finansowaniu studium wykonalności z września 2009 r. Załącznik graficzny do tej umowy wyznacza ramy, które takie rozwiązanie spełnia, a warianty konsultowane nie.

Brak uzasadnienia dla dwóch par torów

Nie ma żadnego uzasadnienia dla budowy osobnych torów KDP i aglomeracyjnych. Przedstawiona wielkość ruchu (150 par pociągów w dobie) nie uzasadnia potrzeby budowy aż 4 torów. Dla porównania średnicą podmiejską w Warszawie (2 tory) w rozkładzie jazdy 2010/11 kursowało ok. 240 par pociągów w dobie, a jest to linia ze sterowaniem sprzed pół wieku i kilkoma przystankami na trasie.

Przechodząc na natężenie w godzinie szczytu, dla kolei aglomeracyjnej są 3 relacje na zachód (Łowicz, Kutno, Sieradz), co przy takcie półgodzinnym daje 6 par pociągów na godzinę, do tego dochodzą 2 pary KDP, 2 pary Łódź – Warszawa i maksymalnie 2 pary pozostałych pociągów dalekobieżnych (wg obecnej umowy PKP Intercity z Ministerstwem Infrastruktury to jest 1 pociąg na 2 godziny). W sumie mamy maksymalnie 12 par pociągów na godzinę (tylko w szczycie).

Średnicą podmiejską w Warszawie kursuje 16 par pociągów, przy przestarzałym systemie sterowania: na linii tej minimalny czas następstwa wynosi 2,5 minuty, co przy koniecznych rezerwach daje częstotliwość rozkładową 4 pociągów w ciągu 15 minut ( w jednym kierunku), tymczasem w metrze warszawskim minimalny czas następstwa wynosi 1,5 minuty, a np. na średnicy w Monachium rozkładowa częstotliwość wynosi 2,5 minuty. Nowoczesne systemy sterowania, jakie można by zastosować na średnicy łódzkiej, mogą zatem jeszcze bardziej podnieść częstotliwość ponad 16 par/godzinę. Tylko, że nie ma takich potrzeb.

Zatem dwa tory są absolutnie wystarczające. Podkreślamy, że decyzja ta kosztuje ok. miliard zł.

Dla zmniejszenia wpływu różnicy czasu jazdy między pociągami KDP i pospiesznymi, które nie będą zatrzymywać się na przystanku Piotrkowska /Kościuszki i pociągami aglomeracyjnymi zatrzymującymi się na tym przystanku na przepustowość, można rozważyć wykonanie odcinka od Łodzi Fabrycznej do tego przystanku jako czterotorowy. Wówczas tylko przy torach aglomeracyjnych należy wybudować perony na przystanku, za przystankiem tory aglomeracyjne byłyby wprowadzone w dalekobieżne i dalej przekrój linii byłby dwutorowy.

Krócej znaczy szybciej

Przedstawione dane o łukach poziomych (400 – 500 m) pozwalają założyć, że możliwa do uzyskania prędkość dla pociągów skręcających w linie 14, 15, 25 wyniosłaby 60 km/h, czyli mniej niż w wariantach konsultowanych, ale dzięki skróceniu długości trasy czas jazdy będzie porównywalny. Natomiast pociągi KDP nie będą skręcały w łączniki do linii 14, 15, 25, zatem ich czas jazdy również nie będzie dłuższy niż dla wariantów wybranych do konsultacji.

Cała prawda o pochyleniach

Argumenty przedstawione na spotkaniach przeciwko takiemu rozwiązaniu są kuriozalne i po prostu nieprawdziwe. Projektanci twierdzą, że przy takim rozwiązaniu konieczne będzie wykonanie zbyt dużych pochyleń, których nie jest w stanie pokonać obecnie użytkowany tabor. Podaje się w zależności od wariantu wartości 2%, 3,2% i 3,7%.

Po pierwsze, żenujące jest opieranie inwestycji, która zostanie oddana do eksploatacji najwcześniej za 10 lat, na parametrach już dzisiaj bardzo wysłużonego taboru. Tabor ten zresztą i tak nie będzie mógł jeździć tunelem, choćby z tego prostego powodu, że nie jest wyposażony w toalety z zamkniętym układem. Województwo już wkrótce rozpisze przetarg na 20 nowoczesnych pojazdów dla Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Nic nie stoi na przeszkodzie, żeby w specyfikacji zawrzeć odpowiednie wymagania.

Przede wszystkim jednak podany argument jest nieprawdziwy. Od wielu lat typowe jednostki EN57 jeżdżą do Zakopanego, gdzie pochylenia przekraczają 3%.

Za granicą projektuje się linie kolejowe (także dużych prędkości) z pochyleniami nawet 4% (np. wjazd na Hauptbahnhof w Berlinie, wjazd do budowanego tunelu średnicy w Lipsku). Nie jest to zatem żaden argument, a co najwyżej wymówka.

KDP może wspólnie

Nie są również prawdziwe informacje, że pociągi KDP nie mogą kursować wspólnie z pociągami innych kategorii. Ruch mieszany stosuje się powszechnie np. we Francji, a zwłaszcza w węzłach kolejowych i na dużych stacjach. Żeby się o tym przekonać, wystarczy zaobserwować w dużych miastach niemieckich jak z tego samego toru na dworcu odjeżdża pociąg ICE, a kilka minut później pociąg regionalny. Przez kilkanaście lat pociągi Eurostar wjeżdżały w Londynie na dworzec Waterloo tymi samymi torami z zasilaniem z trzeciej szyny, co pociągi regionalne.

Odległości między przystankami

Kolejnym argumentem jest rzekomo zbyt mała odległość między spornym przystankiem, a stacją Łódź Fabryczna (800 m między krańcami – nie między osiami). Z punktu widzenia możliwości technicznych nie jest to zbyt mała odległość. Na przykład między stacjami metra warszawskiego Centrum i Świętokrzyska odległość nie przekracza 400 m, Odległości na budowanej średnicy Lipska wynoszą (w osiach stacji) do 600 m.

Stacje buduje się tak często jak jest to potrzebne ze względów funkcjonalnych. Jeżeli projektanci tłumaczą, że zasięgi oddziaływania stacji będą się nakładały i z tego powodu należy pasażerom zafundować kilometrowy marsz do centrum, czy linii tramwajowej, przy miliardowej inwestycji, to pogratulować pojęcia o funkcjonalności i tupetu w trwonieniu publicznych pieniędzy.

Podsumowanie

Na koniec należy przytoczyć wielokrotnie powtarzane przez projektanta zdanie, że zaprojektowaliśmy to, co zamawiający zlecił, a zamawiający nie zlecił nam kolei miejskiej. Jest to dobre podsumowanie. Projektanci sami wielokrotnie przyznali, że projektując podwójny tunel z 4 torami za 2,5 mld zł nie potrafią spełnić wszystkich potrzeb, które z powodzeniem zrealizowałby pojedynczy, krótszy tunel uniwersalny, za co najmniej miliard złotych mniej.

Dlatego też wnioskujemy o opublikowanie wszystkich analizowanych wariantów i przeprowadzenie ponownych konsultacji, bądź ich przedłużenie z zastosowaniem się do wyżej zgłoszonych postulatów.

Prosimy o poinformowanie o sposobie wykorzystania niniejszych uwag.