Do:

- Biuro Drogownictwa i Komunikacji,

- MP Mosty,

- Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o.

- Zarząd Transportu Miejskiego

Opinia stowarzyszenia Zielone Mazowsze dot. koncepcji programowo - przestrzennej budowy linii tramwajowej na Tarchomin wraz z dodatkową jezdnią ulicy Światowida po spotkaniu w biurze Inżyniera Ruchu w dniu 23 lipca 2009 roku.

Stowarzyszenie Zielone Mazowsze z zadowoleniem wita inicjatywę miasta jak najszybszej budowy linii tramwajowej na Tarchomin. Uważamy, że pozwoli to rozwiązać wiele problemów transportowych w tym rejonie Warszawy. Aby poprzez realizację projektu nie generować nowych problemów i wykonać go zgodnie z preferencjami pasażerów i rowerzystów postulujemy:

1. Przede wszystkim wykonanie przystanków tramwajowych z wejściami z obydwu stron platform przystankowych.

Ponieważ linia tramwajowa ma zastępować na Tarchominie linię metra powinno się zapewnić podobne rozwiązania w przypadku przystanków tramwajowych, jak w przypadku stacji metra - w tym przypadku obustronne wejścia na platformy przystankowe i platformy przystankowe usytuowane vis a vis siebie. Podróż komunikacja publiczną powinna być traktowana w trakcie projektowania jako całość - OD DRZWI DO DRZWI. Minimalizacja strat czasu dla pasażera, aby zachęcić go do podróży komunikacją publiczną powinna następować już na etapie dojścia do przystanku.

Wobec tego każde dodatkowe 50 czy 100 metrów okrężnego dojścia do przystanku spowodowane faktem, iż platforma przystankowa jest dostępna jedynie z jednej strony to de facto brak uprzywilejowania komunikacji publicznej, a dla pasażera może oznaczać zniechęcenie do tej formy transportu [zobacz >>>].

Naszym zdaniem nie można argumentować, że ponieważ tramwaj pojedzie szybciej, to pasażer może dojść do przystanku drogą okrężną, gdyż z punktu widzenia pasażera okrężne dojście do przystanku jest po prostu stratą czasu. To stwierdzenie nie wyklucza się z faktem, iż przystanki dzięki obustronnym dojściom mogą być rozlokowane rzadziej.

Ponadto przejścia z obydwu stron platform przystankowych zapewniają dodatkowe możliwości:

- zwiększenia bezpieczeństwa ruchu poprzez spowolnienie ruchu pojazdów w okolicy przystanku, gdzie porusza się duża ilość pieszych, gdyż dodatkowe przejścia dla pieszych powinny być wyposażone w światła lub rozwiązania uspokojenia ruchu. Zwiększenie bezpieczeństwa wynika także z wyeliminowania nielegalnego przechodzenia przez jezdnię od strony "ślepego" zakończenia platformy przystankowej.

- urządzenia śluz autobusowych przed skrzyżowaniami.

- urządzenie jednolitych konstrukcyjnie i atrakcyjnych architektoniczne zadaszeń platform przystankowych obydwu przystanków.

Zwracamy jednocześnie uwagę, że przystanki dostępne z obydwu stron platform przystankowych istnieją już w Warszawie, w tym na ulicach o trzech pasach ruchu, np.

przystanek Hoża 03 na ulicy Marszałkowskiej,

zespół przystanków Rondo "Radosława" 05 i 06 na ulicy Jana Pawła II.

Takie rozwiązania, z dodatkowym usytuowaniem przystanków vis a vis siebie, są stosowanie powszechnie w Niemczech (Kolonia, Berlin, Düsseldorf [zobacz >>>]) czy Francji, w tym w nowych projektach.

2. Niezależnie od punktu 1 tramwaje na nowej linii tramwajowej powinny mieć priorytet w sygnalizacji świetlnej w formie pętli indukcyjnych nadających automatycznie zielone światło w przypadku, gdy dojazd do skrzyżowania następuje bez przystanku lub uruchamiane przez motorniczego (lub automatycznie w momencie zamykania drzwi w tramwaju), kiedy przystanek znajduje się przed skrzyżowaniem. Priorytet powinien być stosowany niezależnie od tego, czy sygnalizacja świetlna pracuje na skrzyżowaniu czy jedynie na przejściu dla pieszych oraz niezależnie o synchronizacji świateł dla ruchu kołowego.

3. Uważamy, że jako docelowe rozwiązanie pętli tramwajowej i autobusowej przy ulicy Modlińskiej należy wykonać projekt integrujący pętlę tramwajową, autobusową i parking Park&Ride. Pętla tramwajowa i autobusowa powinna znajdować się najlepiej w poziomie terenu tak, aby umożliwić przesiadki drwi w drzwi (bez zmiany poziomów) z autobusów jadących ulicą Modlińską z kierunku Jabłonnej, a nad nią parking Park&Ride. Takie rozwiązania umożliwiają minimalizację zużycia terenu i najbardziej optymalne rozwiązania dla przesiadających się pasażerów.

4. W przypadku odcięcia ulic poprzecznych od jezdni ulicy Światowida, np. Botewa, Świętosławskiego, należy zapewnić łącznice z dróg rowerowych wzdłuż ulicy Światowida do tych jezdni poprzecznych.

5. Prosimy doprojektować łącznicę ze ścieżki rowerowej wzdłuż wschodniej strony ulicy Światowida do dróg gruntowych w odległości ok. 20 metrów na północ od przepustu nad rowem melioracyjnym biegnącym u podnóża wydmy nowodworskiej.

6. Prosimy doprojektować ścieżkę rowerową po północno-wschodniej stronie ulicy Światowida na odcinku od Myśliborskiej do Ćmielowskiej.

7. Drogę rowerową wykonać wg następujących wymogów: skrajnia pozioma min 50cm, pionowa min 2,5m, wyłukowania o Rmin 20m (dopuszcza się obniżenie do R=6m w rejonie skrzyżowań TYLKO w relacjach skrętnych), nawierzchnia bitumiczna.

8. Uskoki w nawierzchni drogi rowerowej i chodników (np krawężniki, rynienki kanalizacyjne przykrawężnikowe) należy w miarę możliwości eliminować, a tam, gdzie to niemożliwe zastosować łagodny i płynny najazd na nie. Maksymalna wysokość takiego uskoku to 1cm (zalecane 0cm).

9. W związku z faktem, że tramwaje docelowo zastąpią w ulicy Światowida większość linii autobusowych należy odstąpić od projektowania zatok autobusowych w jezdni. Pozostałe po wprowadzeniu tramwaju na Tarchominie linie autobusowe będą kursowały z częstotliwościami nie częstszymi niż 10 minut i w trakcie postoju na przystanku nie powinny powodować utrudnień w ruchu samochodów.

10. W ulicy Światowida ze względu na bezpieczeństwo ruchu, zwłaszcza bezpieczeństwo dzieci, które regularnie przechodzą przez ulicę Światowida w drodze do szkół o nr 314, 342 i 344 i fakt, że ulica położona jest w obszarze zabudowanym o gęstości zaludnienia zbliżonej do warunków śródmiejskich, w organizacji ruchu powinny być zastosowane rozwiązania uniemożliwiające przekraczanie dozwolonej prędkości przez samochody powyżej 50 km/h. Takie rozwiązania powinny być uwzględnione od razu w projekcie i wykonane jednocześnie z rozbudową ulicy. Postulujemy zastosowanie następujących rozwiązań:

- urządzenia uspokojenia ruchu możliwe do zastosowania na ulicy klasy Z z ruchem komunikacji miejskiej, np. esowanie toru jazdy, zwężenie pasów ruchu do szerokości 2,75-3,00 m, rezygnacja ze stosowania osobnych pasów do lewo- i prawoskrętów, dopuszczenie parkowania na skrajnym prawym pasie ruchu, zagęszczenie przejść dla pieszych.

- sygnalizacja świetlna typu ALL RED uruchamiana przez samochody na sygnał zielony dopiero w momencie zatrzymania się pojazdu przed skrzyżowaniem lub przejściem dla pieszych lub sygnalizacja zsynchronizowana z pomiarem prędkości ruchu, która w momencie wykrycia na drodze pojazdu przekraczającego dozwoloną prędkość uruchamia światła na sygnał czerwony.

- wyposażenie ulicy w minimum 4 stanowiska fotoradarów i zakup jednego fotoradaru. Zwracamy uwagę, że już obecnie na ulicy Światowida, mimo przekroju 1x2 bardzo często kierowcy przekraczają na prostych odcinkach dozwoloną prędkość 50km/h.

11. Ulicę Światowida należy wykonać w przekroju co najwyżej 2x2 tak, aby poprzez ograniczenie przepustowości uniemożliwić rozpraszanie się ruchu tranzytowego z pełniących rolę obwodnic osiedla Tarchomin i Nowodwory ulicy Modlińskiej oraz Trasy Mostu Północnego. Zwracamy jednocześnie uwagę, że ulica Światowida znajduje się w strefie II polityki komunikacyjnej miasta. W tej strefie nadal obowiązują ograniczenia w zakresie poruszania się samochodów osobowych - "pozostawia się większą [w stosunku do strefy I, ale mniejszą niż w strefie III - dop. własny] swobodę użytkowania samochodu" (cyt. ze strony 120 "Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne" - wersja uchwalona w lipcu 2009).

12. Uważamy za niewskazaną likwidację przejść dla pieszych na wysokości ulicy Książkowej oraz na wysokości szkoły nr 342, a także północnego krańca bazaru przy ulicy Ćmielowskiej. Wyżej wymienione przejścia dla pieszych należy zachować lub wykorzystać dla utworzenia obustronnych dojść do przystanków tramwajowych.

Uwagi złożone w dniu 15 lipca 2009 roku na naradzie w Biurze Drogownictwa i Komunikacji pozostają w mocy.