Na temat planów podwyżki cen biletów ZTM wypowiadaliśmy się już kilkukrotnie, zwracając uwagę na dysproporcję pomiędzy tym cenami a opłatami za parkowanie [zobacz >>>], ostrzegając przez możliwością odpływu klientów [zobacz >>>], a także wykazując niechęć ZTM do obniżania kosztów i podnoszenia jakości [zobacz >>>]. Ponieważ pojawiła się już oficjalna propozycja taryfy, wypowiemy się raz jeszcze - na temat konkretnych rozwiązań zawartych w tej propozycji.

Nowa taryfa zniechęca do przesiadek

Za błąd uważamy podwyżkę ceny biletów 40-minutowych powyżej ceny biletów jednorazowych (np. po I etapie: 3,80 zł vs 3,60 zł). W efekcie w typowych podróżach po mieście bilety „przesiadkowe” będą droższe od jednorazowych.

Za błąd uważamy też likwidację biletów 90-minutowych. Być może bilety te nie są obecnie popularne, ale to wynika z ich wygórowanej ceny – w większości sytuacji bardziej opłaca się kupić np. dwa bilety 40-minutowe. Tymczasem wiele podróży nawet w granicach Warszawy wymaga więcej niż godzinę – np. żeby dojechać z Bródna na lotnisko albo z Zielonej Białołęki na Ochotę potrzeba ok. 75 minut. W dużych miastach europejskich bilety 75-, 90-, a nawet 120-minutowe stanowią podstawę oferty.

Efektem wyżej wymienionych nieprzemyślanych posunięć będzie zniechęcenie warszawiaków do podróży z przesiadką i wzmocnienie presji społecznej na utrzymywanie dużej liczby rzadko kursujących linii. Jest to sprzeczne z dotychczasową strategią ZTM. Być może za marszrutyzacje odpowiada inny wydział niż za taryfę i nie komunikują się one ze sobą?

Nowa taryfa jest po prostu droga

Owszem, można wskazać miasta zachodniej Europy, gdzie bilety są droższe niż w Warszawie. W większości są to jednak miasta, gdzie komunikacja w zasadzie gwarantuje miejsce siedzące, a parkowanie samochodu w centrum jest jeszcze droższe (10-20 zł / godzinę). Częstym zjawiskiem są też karnety na kilka-kilkanaście przejazdów obniżające koszt przejazdu np. w przypadku grupy kilku osób.

W uzasadnieniu uchwały przywołano przykład Berlina. Zapomniano jednak napisać, że bilet za 2,30 euro (ok. 9 zł) jest biletem upoważniającym do przesiadek w ciągu 120 (!) minut. Aby zakupić podobną usługę w Warszawie, już obecnie trzeba wydać 8 zł (2 bilety 60-minutowe), po pierwszej podwyżce będzie to 10,40 zł, a docelowo – 15,20 zł, niemal dwukrotnie więcej niż w Berlinie!

Z drugiej strony, są też miasta europejskie cieszące się zarówno metrem jak i integracją taryfową, w których bilety są tańsze niż w Warszawie nawet obecnie, a proponowana podwyżka tylko zwiększy te dysproporcje:

Miasto bilet 60-min [€] bilet 75-min [€] bilet 90-min [€] Uwagi
Barcelona - 0,83 - Bilet T10
Rzym - 1,00 - -
Praga - 1,08 - 26 koron
Warszawa obecnie 1,11 - 1,67 -
Warszawa od 2011.08.16 1,32 - - Propozycja ZTM
Warszawa od 2013.01.01 1,62 - - Propozycja ZTM
Warszawa od 2014.01.01 1,93 - - Propozycja ZTM

(przyjęto kurs 1 euro = 3,94 zł)

Jeśli pokrycie kosztów przez wpływy z biletów jest niskie, to być może problem leży po stronie kosztów? Na przykład niepotrzebnego wystawania autobusów w korkach a tramwajów na skrzyżowaniach?

Nowa taryfa powinna być kontraktem

Jak to często w relacjach władza – obywatel bywa, nowa taryfa bardzo ściśle definiuje obowiązki obywatela poprzez konkretne określenie terminów wprowadzania kolejnych podwyżek, natomiast zobowiązania urzędu są sformułowane niezwykle mętnie. Mówiąc w skrócie – Wy nam dajcie więcej kasy od 16 sierpnia, od 1 stycznia jeszcze więcej, a my może wybudujemy nową linię tramwajową, a może ją tylko po raz kolejny zaplanujemy. Padających wcześniej mglistych obietnic ukończenia drugiej linii metra na wszelki wypadek nie zapisano nawet w uzasadnieniu.

Tymczasem podwyżka powinna być kontraktem – coś za coś, płacisz więcej, ale oferujemy wyższy standard. Uchwała Rady Miasta powinna definiować listę „kamieni milowych”, które chcemy osiągnąć, na przykład:

- Średnia prędkość handlowa tramwajów > 20 km/h

- Łączna długość pasów dla autobusów > 300 km

- Ukończony centralny odcinek II linii metra

- Ukończona linia tramwajowa do Wilanowa

- itp. itd.

Kolejne etapy podwyżki mogłyby wchodzić w życie nie w określonych datach, ale po osiągnięciu np. 3, 6 i 10 celów z listy. Stanowiłoby to motywację do rozwoju i poprawy jakości systemu komunikacji miejskiej, a nie tylko biernego obserwowania rosnących kosztów i bezmyślnego przerzucania ich na użytkownika.