W ramach konsultacji nowej organizacji ruchu dla całej dzielnicy, zgłosiliśmy parę uwag...

Pismo ZM-20-0882-01-MS

Do Zarządu Dróg Miejskich.

Nawiązując do ogłoszenia o konsultacjach w sprawie rozszerzenia strefy płatnego parkowania na Ochocie, przesyłam następujące uwagi i wnioski:

Uwagi ogólne:

1. Należy pochwalić inicjatywę poszerzenia strefy płatnego parkowania i dostosowania organizacji ruchu w skali całej dzielnicy, jak też kompleksowe konsultacje. Tak szeroko zakrojona i kosztowna inicjatywa powinna jednak zakładać wdrożenie organizacji ruchu, która nie będzie wymagała zmian do czasu przebudowy ulic, a jednocześnie wyeliminuje istniejące błędy. W innym przypadku publiczne pieniądze zostaną wydane w sposób nieefektywny, stwarzając ryzyko oskarżenia o niegospodarność.

2. Niestety, przedstawiony do konsultacji projekt konserwuje szereg wadliwych rozwiązań, niezgodnych z priorytetami ustalonymi dla obszaru śródmiejskiego w obowiązującej strategii transportowej miasta. Jest to rażące zaniedbanie szczególnie w przypadku Ochoty, której zdecydowana większość (do ul. Dickensa) znajduje się w I strefie warunków obsługi komunikacyjnej i parkowania pojazdów. Zgodnie z obowiązującym studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego, na tym terenie ruch samochodowy powinien być ograniczany poprzez odpowiednią organizację ruchu i zrównoważoną politykę parkingową, nie nastawioną na maksymalizację liczby miejsc parkingowych.

Brak korelacji między prawem lokalnym a proponowanymi rozwiązaniami jest najbardziej rażący w przypadku obszaru wewnątrz obwodnicy śródmiejskiej, gdzie zgodnie z SUiKZP, ulice mają „za zadanie bezpośrednią obsługę przyległego zagospodarowania. Promowany tu będzie ruch pieszy i rowerowy, z jednoczesnym wprowadzaniem ograniczenia dla samochodów osobowych i, zwłaszcza, ciężarowych. Organizacja ruchu w tym obszarze przewidywać będzie środki redukujące prędkość ruchu”. Tymczasem, sześciopasmowe Aleje Jerozolimskie ukierunkowane są przede wszystkim na obsługę ruchu samochodowego, w tym tranzytowego, a ruch pieszy i rowerowy jest na nich traktowany w sposób odwrotny od priorytetowego. Aleje Jerozolimskie zostały przy tym przewidziane w studium jako kluczowa trasa rowerowa, z dwoma trasami głównymi, mającymi obsługiwać ruch międzydzielnicowy. Przedstawiona do konsultacji organizacja ruchu sabotuje wysiłki w tym kierunku.

Należy przy tym podkreślić, że Aleje Jerozolimskie zostały wskazane w studium jako ciąg wielofunkcyjny, który powinien zostać zagospodarowany tak, by stał się atrakcyjną przestrzenią o różnorodnych i zróżnicowanych funkcjach. Tymczasem przedstawiony projekt konserwuje ochocki odcinek Alej jako ściek komunikacyjny, zniechęcający do czegokolwiek poza jak najszybszą ucieczką – przede wszystkim samochodem.

3. Według obowiązującego SUiKZP, ulica Grójecka na odcinku od Wawelskiej do placu Narutowicza ma mieć charakter głównej przestrzeni o charakterze reprezentacyjnym, a na odcinku od ulicy Niemcewicza do placu Zawiszy, głównej przestrzeni publicznej. Zgodnie z podstawowym dokumentem planistycznym miasta, w takich przestrzeniach należy:

◦ wyznaczać miejsca postojowe nie kolidujące z ciągami pieszymi,

◦ chronić istniejącą i wprowadzać nową zieleń towarzyszącą ulicom i placom,

◦ rewaloryzować ulice i place pod względem funkcjonalno-przestrzennym.

W Strategii zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy wymieniono ulicę Grójecką wśród szczególnie narażonych na hałas, co wskazuje na potrzebę ograniczenia podstawowego źródła jego emisji, czyli ruchu samochodowego.

Jednym z dwóch zasadniczych zadań przedstawionych w Strategii jest zwiększenie atrakcyjności poruszania się pieszo i korzystania z rowerów, autobusów i tramwajów względem jazdy samochodem. Ma to służyć rozwojowi miasta przy równoczesnej poprawie jakości przestrzeni, stanu środowiska i stanu zdrowia mieszkańców.

Strategia wskazuje też szereg celów szczegółowych, w tym „Przywrócenie ulicom funkcji miejskich”, „Racjonalizowanie zagospodarowania przestrzennego miasta”, „Poprawa dostępności rejonów, stanowiących główne cele podróży, przy wykorzystaniu innych sposobów podróżowania niż samochodem osobowym”, „Racjonalizacja zachowań komunikacyjnych mieszkańców”, „Zwiększenie efektywności funkcjonowania systemu transportowego”, „Redukowanie efektu bariery oraz rozcięcia więzi sąsiedzkich”, „Poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego prowadząca do zmniejszenia liczby zabitych i ciężko rannych w Warszawie”, „Ograniczenie hałasu”, „Ochrona powietrza i wody”, „Ochrona zdrowia społeczeństwa” i „Poprawa jakości przestrzeni miejskiej”.

Należy też zauważyć, że ul. Grójecka nie pełni już funkcji drogi wojewódzkiej. Mimo to przedstawiona do konsultacji organizacja ruchu, wbrew polityce przestrzennej i transportowej miasta, konserwuje oderwany od potrzeb i funkcji przekrój, tworząc przestrzeń zachęcającą jedynie do rozwijania niebezpiecznych prędkości na jezdni i ucieczki od hałasu z zastawionych samochodami chodników. Tym samym konieczne jest wprowadzenie zmian w zakresie organizacji ruchu opisanych w uwagach szczegółowych.

4. Wprowadzane zmiany organizacji ruchu powinny dążyć do poprawy jakości przestrzeni, a nie tylko konserwacji stanu istniejącego. Takie podejście byłoby przykładem marnotrawienia pieniędzy publicznych, zwłaszcza w przypadku szeroko zakrojonych konsultacji nowej organizacji ruchu. Byłoby to szczególnie karygodne w przypadku spadku przychodów miasta w związku z trwającymi ograniczeniami wynikającymi z pandemii.

5. Wszystkie miejsca parkingowe skośne i prostopadłe przylegające do chodników i nie wygrodzone słupkami powinny uwzględniać rozwiązania utrudniające wjazd na chodnik. W przypadku miejsc budowanych/przebudowywanych, krawężnik od strony chodnika powinien znajdować się pół metra przed krawędzią miejsca parkingowego. W przypadku miejsc istniejących, powinny one zostać wyposażone w progi najazdowe pół metra przed krawędzią od strony chodnika. Brak takich rozwiązań skutkuje w praktycznie 100% przypadków parkowaniem częściowo na chodniku, czyli faktycznym przesunięciem granicy miejsca parkingowego względem projektu organizacji ruchu i zwężeniem chodnika.

6. Słupki wyznaczające granice miejsc parkingowych powinny być umieszczane na krawędzi tych miejsc, tak by znajdowały się na liniach krawędziowych lub do nich bezpośrednio przylegały. Przepisowe wymiary miejsc parkingowych uwzględniają całą przestrzeń niezbędną do zapewnienia dostępu do samochodu (również w przypadku miejsc równoległych, od kiedy ich szerokość została zwiększona z 2,0 do 2,5 m).

Umieszczanie słupków na chodniku, w odległości kilkudziesięciu centymetrów od krawędzi miejsca parkingowego jest nieuzasadnionym działaniem służącym wyłącznie pogorszeniu warunków ruchu pieszego, szczególnie karygodnym w obszarze śródmiejskim, gdzie ruch niezmotoryzowany powinien być traktowany priorytetowo, zgodnie z dokumentami strategicznymi i planistycznymi miasta.

7. We wszystkich ciągach miejsc do parkowania należy uwzględnić miejsca do parkowania rowerów w liczbie nie mniejszej niż 4 miejsca na każde 100 metrów bieżących ulicy. Zgodnie z warszawskimi standardami, dwa stojaki na cztery rowery zajmują mniej miejsca niż pół miejsca parkingowego dla samochodu. Poza ciągami miejsc do parkowania samochodów, miejsca do parkowania rowerów powinny być sytuowane na jezdni lub w linii słupków, tak by nie ograniczały szerokości użytkowej chodnika.

8. Powierzchnie wyłączone z ruchu powinny być zagospodarowane w sposób uniemożliwiający jazdę po nich i postój samochodów. Przestrzenie na krańcach pasów do parkowania czy wlotach skrzyżowań powinny zostać wykorzystane do sytuowania stojaków dla rowerów, pełniących jednocześnie funkcję urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego. Przestrzenie wyłączone z ruchu mogą też zostać wykorzystane na zwiększenie powierzchni zielonej, przynajmniej w postaci donic. Wysepki ze słupkami, jako nie poprawiające estetyki ani nie pełniące żadnej innej funkcji, powinny zostać zastąpione stojakami lub donicami.

9. Wszystkie ulice jednokierunkowe objęte zmianami organizacji ruchu powinny zostać oznakowane w sposób dopuszczający dwukierunkowy ruch rowerowy. Odłożenie takich zmian na później byłoby działaniem wbrew wspomnianym dokumentom strategicznym i planistycznym, jak też na szkodę miasta – wymuszałoby bowiem dwukrotne płacenie za zmiany organizacji ruchu. Wdrożenie zmian w postaci jednokierunkowych ulic bez dopuszczonego dwukierunkowego ruchu rowerowego byłoby tym samym złamaniem Art. 24 ust. 1 ustawy o pracownikach samorządowych.

10. Obszary wszystkich ulic poniżej klasy zbiorczej powinny zostać oznakowane jako „strefy tempo 30 km/h”. W znacznej części będzie to realizacja zaległego zwycięskiego projektu do budżetu partycypacyjnego na rok 2017 („Uspokojenie ruchu na Starej Ochocie”), który do dziś nie został zrealizowany. Jednocześnie pozwoli to na ograniczenie liczby znaków drogowych.

11. Progi spowalniające i wyniesione przejścia/tarcze skrzyżowań powinny mieć sinusoidalny odcinków najazdowych, bez załamań, umożliwiający łagodny wjazd na próg i zjazd z niego. Jest to możliwe do osiągnięcia przy wykorzystania standardowych materiałów do budowy progów, bez konieczności korzystania z prefabrykatów, czego dowodzi funkcjonowanie progów o przekroju zbliżonym do sinusoidalnego, m.in. na jezdniach serwisowych Wału Miedzeszyńskiego (por. zał). Dodatkowo, tam gdzie występuje odpowiedni przekrój jezdni, progi powinny kończyć się w odległości ok. 1m od krawężnika, tak by pozostawić przepusty dla rowerzystów.

12. Opisane poniżej postulaty dotyczą przede wszystkim zmian w organizacji ruchu. Poza oznakowaniem, miejscami niezbędne będzie obniżenie krawężników oraz rozpłytowanie/rozkucie nawierzchni w celu nasadzenia drzew, jednak w tym drugim przypadku działania te mogą być etapowane – choćby przy wsparciu ze środków z budżetu obywatelskiego. Kluczowe znaczenie ma jednak uwzględnienie już teraz docelowego kształtu ulic i towarzyszącej mu organizacji ruchu, tak by nie marnować później czasu i publicznych pieniędzy na ponowne zmiany, jak też nie dostarczać wymówek do odrzucania takich projektów.

13. Niedopuszczalne jest przewidziane w różnych miejscach projektu zastępowanie drzew miejscami do parkowania lub uznawanie, że „drzewa sobie jakoś poradzą” i traktowanie ich jako część przestrzeni do parkowania. Poszczególne miejsca do parkowania mogą być wydzielone pomiędzy drzewami, ale drzewa ani ich misy nie mogą stanowić części miejsc do parkowania, skutkować to będzie bowiem ich niszczeniem i w średniej perspektywie obumarciem.

Drzewa powinny być traktowane priorytetowo i mieć zapewnioną powierzchnię wchłaniającą wodę (misę) i zabezpieczoną przed parkowaniem. Zgodnie z obowiązującymi standardami zieleni, należy dążyć do tego, by powierzchnia ta tworzyła pasy trawników, a w przypadku wydzielonych mis, wynosiła 8 m2 na drzewo. Jeżeli brak jest takiej możliwości, powierzchnia misy powinna wynosić przynajmniej 4 m2. W przypadku, gdy powierzchnia ta ograniczałaby szerokość ciągu pieszego, wskazane jest zastosowanie wodoprzepuszczalnych nawierzchni mineralno-żywicznych. Nie należy przy tym wychodzić z założenia, ze istniejąca misa jest wystarczająco – często były one bowiem zabudowywany „bez żadnego trybu” i bez uwzględnienie faktycznych potrzeb drzew.

Misy powinny być zabezpieczone przed rozjeżdżaniem wygrodzeniami umieszczonymi w ich krawędzi (wygrodzenie odsunięte od krawędzi misy o kilkadziesiąt centymetrów skutkują jej rozjeżdżaniem).

14. Przy kalkulacji szerokości chodnika należy uwzględnić, że piesi idąc, nie ocierają się o ściany. Od strony budynków czy wysokich ogrodzeń konieczne jest zachowanie co najmniej 25 cm skrajni. Oznacza to, że minimalna nominalna szerokość chodnika wzdłuż budynków powinna być nie mniejsza niż 2,5 m. Taka szerokość pozwoli zapewnić 2,25 m szerokości użytkowej, czyli minimalną potrzebną do obsługi ruchu o natężeniu większym niż sporadyczne. Dopiero taka szerokość pozwala bowiem na minięcie się pary osób i jednej osoby idącej z naprzeciwka. Jest to wciąż szerokość utrudniająca swobodny ruch (np. minięcie się dwóch par), ale odpowiada przynajmniej czterometrowej jezdni dwukierunkowej – na której może się minąć samochód (dwie osoby obok siebie) i motocykl (jedna osoba). Zapewnienie funkcjonalnej szerokości chodników jest szczególnie istotne wobec podwyższonej dbałości o zachowanie dystansu i norm sanitarnych w kontekście zagrożeń epidemicznych.

15. Planowane trawniki powinny być zabezpieczone przed wjazdem samochodów.

Uwagi szczegółowe:

Podział na arkusze, do których odnoszą się uwagi.

Arkusz 1

1. Miejsca parkingowe przed siedzibą MPWiK powinny być skośne (pod kątem 45 stopni), co ułatwi manewry i zapewni lepszą widoczność, w szczególności biorąc pod uwagę, że sąsiadująca jezdnia jest jednokierunkowa. Będzie to też zgodne z faktycznymi zachowaniami parkujących.

Jednocześnie, szerokość jezdni powinna zostać ograniczona do maks. 3,5 m, a miejsca parkingowe odsunięte od budynku. Odzyskana w ten sposób przestrzeń powinna zostać przeznaczona na dodatkową zieleń, w którą odcinek placu Narutowicza między Nowogrodzką a Alejami Jerozolimskimi jest wyjątkowo ubogi, jako że jest on niemal w całości przeznaczony na miejsca do parkowania. Należy wziąć pod uwagę nasadzenie drugiego szpaleru drzew.

2. Po południowej stronie Alej Jerozolimskich, na wschód od ul. Lindleya miejsca do parkowania powinny zostać przeniesione na prawy pas ruchu, a pas dla autobusów na pas środkowy. Pozwoli to na wygospodarowanie miejsca na drogę dla rowerów, wskazaną w obowiązującym studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego jako droga główna. Odzyskana przestrzeń na chodniku powinna zostać wykorzystana do nasadzenia szpaleru drzew w linii latarni oraz wyznaczenia drogi dla rowerów[1] (na całej długości), prowadzącej do wybudowanej przy rondzie Czterdziestolatka. Należy zauważyć, że Aleje Jerozolimskie powinny mieć przekrój dwupasmowy już od placu Zawiszy – obecny trzypasmowy wylot ze skrzyżowania jest niezgodny z prawem (por. uwagi do Arkusza 4).

3. Po południowej stronie Alej Jerozolimskich, na zachód od ul. Lindleya, miejsce na drogę dla rowerów powinno zostać wygospodarowane poprzez dosunięcie wiaty przystanku Plac Starynkiewicza 01 do krawędzi jezdni oraz wyznaczenie półwyspowego peronu przystankowego na obecnym prawym pasie jezdni. Wąskie gardło na wysokości Alej Jerozolimskich 111 należy ominąć, wyznaczając ten odcinek drogi dla rowerów na obecnym prawym pasie ruchu. Przejazd rowerowy przez ul. Lindleya można wyznaczyć przy pomocy „wspólnej blendy”, bez zmian w sygnalizacji.

4. Po północnej stronie Alej Jerozolimskich miejsca parkingowe powinny zostać zastąpione szpalerem drzew. Są one zlokalizowane przy wielkopowierzchniowym parkingu naziemnym oraz podziemnym na tysiąc miejsc parkingowych, czyli o 400 więcej niż dopuszcza SUiKZP, w strefie, gdzie priorytetowo powinny być traktowane bardziej efektywne środki transportu. Dodatkowo, miejsca parkingowe przy pasie autobusowym obniżają jego funkcjonalność. W przypadku, gdyby względy pozamerytoryczne zadecydowały o wyznaczeniu miejsc parkingowych w pasie drogowym, powinny one zostać wyznaczone jako równoległe na jezdni, wykorzystując jej nadmierną szerokość (>11 m).

5. Po północnej stronie Alej Jerozolimskich należy zapewnić drogę dla rowerów, zgodnie z obowiązującym studium, które przewiduje główne drogi rowerowe po obu stronach.

a. Na odcinku na wschód od budynku wybudowanego nad torami (Al. Jerozolimskie 56c) powinna ona zostać wyznaczona pomiędzy szpalerem drzew a jezdnią.

b. Na wysokości Alej Jerozolimskich 56c, fragment pasa drogowego od chodnika do krawędzi jezdni (obecnie schody i betonowe baby) powinien zostać w całości wyniesiony do poziomu chodnika, z zapewnieniem odpowiedniego podjazdu dla rowerów. Skrajnię należy wydzielić z obecnej jezdni, gdzie do dyspozycji jest od 2,5 do ponad 0,5 metra w najwęższym punkcie (2 pasy * 2,75 m i autobusowy 3,0 m). Pozwoli to na wygospodarowanie 3,5 m na drogę dla rowerów, co zapewni miejsce na ewentualne odgrodzenie od jezdni oraz punktowe zwężenia na wysokości latarni.

c. Przejście przez Żelazną powinno zostać uzupełnione o przejazd rowerowy, bez ingerencji w sygnalizacji (na wspólnej blendzie).

d. Na zachód od ul. Żelaznej donice powinny zostać dosunięte do krawędzi jezdni, a skrajnia wyznaczona przy pomocy oznakowania poziomego z obecnej, przewymiarowanej jezdni. Jednocześnie ogrodzenie od strony torów powinno zostać odsunięte o pół metra (do linii w której stoi pierwszy tramwajowy słup trakcyjny), aby zapewnić miejsce na ruch pieszy i rowerowy z uwzględnieniem skrajni.

6. W przypadku niezapewnienia wydzielonej infrastruktury rowerowej, oznakowanie na obu jezdniach Alej Jerozolimskich należy skorygować, tak by dopuszczało ruch rowerowy na pasie autobusowym. Obecna organizacja ruchu powoduje, że rowerzyści są zmuszeni jechać pomiędzy autobusami a samochodami osobowymi/ciężarowymi i są podwójnie narażeni na wypadek. Jazda rowerem prawą stroną środkowego pasa ruchu powoduje, że rowerzyści są wyprzedzani z obu stron jednocześnie, często bez zachowania bezpiecznej odległości. Po stronie północnej, na odcinku na zachód od Żelaznej, gdzie wyznaczenie w pełni funkcjonalnej infrastruktury rowerowej wymagałoby zwężenia jezdni, ruch rowerowy na pasie dla autobusów powinien być dopuszczony niezależnie od zmian wprowadzonych na chodniku.

Arkusz 2

7. Podkład wykorzystany do przedstawienia proponowanej organizacji ruchu jest nieaktualny, nie uwzględnia bowiem trwającej inwestycji w zakresie wyznaczenia brakujących przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów w okolicach ronda Czterdziestolatka.

8. Po południowej stronie Alej Jerozolimskich miejsca do parkowania przy wjeździe na parking wielkopowierzchniowy powinny zostać przeniesione na prawy pas ruchu, a pas dla autobusów na pas środkowy. Pozwoli to na wygospodarowanie miejsca na drogę dla rowerów, wskazaną w obowiązującym studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego jako droga główna. Odzyskana przestrzeń na chodniku powinna zostać wykorzystana do nasadzenia szpaleru drzew w linii latarni oraz wyznaczenia drogi dla rowerów[1] prowadzącej do wybudowanej przy rondzie Czterdziestolatka.

Wąskie gardło na wysokości Alej Jerozolimskich 111 należy ominąć, wyznaczając ten odcinek drogi dla rowerów na obecnym prawym pasie ruchu.

9. Po północnej stronie Alej Jerozolimskich, miejsca do parkowania powinny zostać zastąpione szpalerem drzew. Proponowane w projekcie miejsca do parkowania są zlokalizowane przy wielkopowierzchniowym parkingu naziemnym oraz podziemnym na tysiąc miejsc parkingowych, czyli o 400 więcej niż dopuszcza SUiKZP, w strefie, gdzie priorytetowo powinny być traktowane bardziej efektywne środki transportu. Dodatkowo, miejsca parkingowe przy pasie autobusowym obniżają jego funkcjonalność. W przypadku, gdyby względy pozamerytoryczne zadecydowały o wyznaczeniu miejsc parkingowych w pasie drogowym, powinny one zostać wyznaczone jako równoległe na jezdni, wykorzystując jej nadmierną szerokość (>11 m).

10. Po północnej stronie Alej Jerozolimskich miejsce odzyskane na chodniku powinno zostać wykorzystane na drogę dla rowerów, zgodnie z obowiązującym studium, które przewiduje główne drogi rowerowe po obu stronach.

a. Na zachód od przystanku autobusowego, droga dla rowerów powinna zostać wyznaczona za szpalerem drzew.

b. Na wysokości przystanku autobusowego, zatoka autobusowa powinna zostać zlikwidowana, a wiata dosunięta do krawędzi jezdni. Aby uniknąć robót budowlanych, peron przystankowy może zostać wykonany z prefabrykatów. Dłuższy postój autobusów prywatnych może odbywać się na sąsiednim parkingu.

c. Na wysokości wejścia do podziemi, droga dla rowerów powinna zostać rozdzielona na odcinki jednokierunkowe, przy czym ten w kierunku ronda powinien zostać wyznaczony kosztem przewymiarowanej jezdni (10,5-metrowa szerokość w najwęższym punkcie pozostawia miejsce na 1,5-metrową jednokierunkową drogę dla rowerów, półmetrowy separator i trzy pasy ruchu: 3,0m+2,75m+2,75m).

11. Po południowej stronie ul. Nowogrodzkiej powinien zostać uciąglony szpaler drzew, a miejsca parkingowe ujednolicone do równoległych – tak jak ma to miejsce przy (nielicznych) istniejących drzewach.

12. Miejsca parkingowe przy ul. Chałubińskiego, na południe od ul. Nowogrodzkiej, powinny zostać dosunięte do osi jezdni względem projektu organizacji ruchu związanej z wyznaczeniem przejść i przejazdów w osi ul. Nowogrodzkiej, tak by jezdnia miała szerokość 3,0 m. Odzyskana w ten sposób przestrzeń powinna zostać wykorzystana, by wyznaczyć drogę dla rowerów o szerokości 2,5m w kierunku ul. Koszykowej i zapewnić półmetrowy wyniesiony pas dzielący między nią a jezdnią. Przestrzeń w osi latarni powinna zostać wykorzystana na nasadzenia zieleni, w szczególności drzew.

W przypadku, gdyby podjęto decyzję o zachowaniu ok. dziesięciu miejsc parkingowych wzdłuż wiaduktu, droga dla rowerów powinna zostać poprowadzona w linii obecnych miejsc parkingowych (wyznaczonych na chodniku).

Dosunięcie drogi dla rowerów do osi jezdni jest konieczne w takim przypadku jedynie na wysokości latarni. Takie rozwiązanie byłoby jednak zdecydowanie mniej funkcjonalne zarówno dla rowerzystów, jak i pieszych, niż pełnowymiarowa droga dla rowerów w pełni oddzielona od chodnika.

Arkusz 3

13. W linii najbardziej wysuniętego na południu z czterech rzędów miejsc do parkowania należy uwzględnić uzupełnienie brakujących drzew w szpalerze.

14. Po północnej stronie jezdni szpaler drzew powinien zostać uciąglony, np. poprzez zamianę miejsc po południowej stronie drogi serwisowej, na wschód od wjazdu, z prostopadłych na równoległe. Choć skutkować to będzie lekkim przesunięciem linii drzew względem położonych dalej na zachód, będzie kontynuacją drzew usytuowanych na wschód od obszaru objętego arkuszem.

Arkusz 4

15. Na wysokości Alej Jerozolimskich 133A należy zrezygnować z przejść dla pieszych prowadzących do produktu chodnikopodobnego (szerokość użytkowa rzędu 0,5 m) i poprowadzić ruch pieszy tak jak funkcjonuje w rzeczywistości, czyli drogą wewnętrzną przed budynkiem na zasadach strefy zamieszkania, a wyspę pseudochodnikową zastąpić drzewami, których ciągłość została przerwana na tej wysokości.

16. Na placu Zawiszy, przedstawiona do konsultacji organizacja ruchu jest niezgodna z prawem, a jej podtrzymywanie byłoby celowym działaniem na rzecz zwiększenia prawdopodobieństwa wypadków z udziałem pieszych i rowerzystów. Prawo nie dopuszcza sytuacji, w której na wylocie skrzyżowania liczba pasów ruchu jest większa niż na przeciwległym wlocie. Tym samym:

a. liczbę pasów na wylocie Alej Jerozolimskich w kierunku centrum należy ograniczyć do dwóch. Należy przy tym zauważyć, że w praktyce liczba pasów na przeciwległym wlocie wynosi 1,5 – jazda w kierunku Alej Jerozolimskich jest bowiem możliwa z jednego pasa do jazdy na wprost i jednego pasa do jazdy na wprost lub w prawo, na którym ruch innych pojazdów niż autobusy dopuszczony zostaje dopiero 50 m przed skrzyżowaniem. Tym samym aktualna organizacja ruchu jest nie tylko nielegalna, ale też niczym nie uzasadniona – służy jedynie pogorszeniu bezpieczeństwa i warunków ruchu pieszego, zwiększając ryzyko wypadku na dłuższym przejściu i zachęcając kierowców do rozwijania niebezpiecznych prędkości na przewymiarowanej jezdni.

b. analogicznie należy dostosować liczbę pasów na wylocie Grójeckiej – w tym wypadku w rzeczywistości liczba pasów ruchu na przeciwległym wlocie wynosi jeden[2].

c. W obu przypadkach, jak też na wylocie Towarowej, powierzchnie wyłączone z ruchu należy zabezpieczyć przy pomocy wyniesionego oznakowania. W innym przypadku, wprowadzona zmiana nie będzie miała wpływu na zachowanie kierowców, które dalej skutkować będzie wypadkami. Na Towarowej, powierzchnia wyłączona z ruchu powinna znaleźć się od strony chodnika, a nie wyspy dzielącej, i być oddalona od krawężnika o 1,5m, tak by możliwa była jazda rowerem wzdłuż krawężnika.

17. Z przejścia dla pieszych przez Raszyńską należy wydzielić przejazd dla rowerzystów bez ingerencji w sygnalizację (przy pomocy wspólnej blendy). Droga dla rowerów powinna być kontynuowana dalej wzdłuż Al. Jerozolimskich na przestrzeni odzyskanej dzięki przeniesieniu parkowania na zbędny pas ruchu (por. uwagi do Arkuszy 1 i 5).

18. Przejście dla pieszych przez Towarową należy uzupełnić o przejazd dla rowerzystów bez ingerencji w sygnalizację (przy pomocy wspólnej blendy). Droga dla rowerów powinna być kontynuowana dalej wzdłuż Al. Jerozolimskich (por. uwagi do Arkuszy 1 i 5).

19. Przejście dla pieszych przez Aleje Jerozolimskie po zachodniej stronie skrzyżowania należy uzupełnić o przejazd dla rowerzystów bez ingerencji w sygnalizację (przy pomocy wspólnej blendy). Dodatkową przestrzeń na przejściu przez torowisko należy wygospodarować poprzez ograniczenie szerokości przyległych pasów ruchu – do nie więcej niż 4,5m w przypadku pasu do lewoskrętu i 3,0-3,5 m w przypadku pasów do 3 Z Towarowej wjazd w Grójecką możliwy jest jedynie z prawego pasa. Z Alej Jerozolimskich formalnie możliwy jest wjazd z dwóch (w tym jednego służącego do jazdy prosto Alejami lub skrętu w Grójecką), lecz niemal wszystkie samochody (ponad 90%) jadące z Alej w Grójecką robią to z trzeciego pasa ruchu od prawej. Biorąc pod uwagę faktyczne zachowanie kierowców oraz natężenie ruchu w relacji Al. Jerozolimskie->Grójecka, nie ma uzasadnienia dla obecnej organizacji ruchu – dwa prawe pasy na wschodnim wlocie powinny służyć wyłącznie do skrętu w Towarową lub jazdy na wprost Al. Jerozolimskimi. Jazda ze wschodu w Grójecką powinna być możliwa tylko z trzeciego pasa ruchu Alej Jerozolimskich od prawej (por. załączony schemat). jazdy na wprost (zgodnie z rozporządzeniem w sprawie warunków technicznych dróg, nie należy poszerzać pasa ruchu, gdy jezdnia ma dwa pasy ruchu przeznaczone dla jednego kierunku).

20.Na północnej jezdni Grójeckiej, za przystankiem Plac Zawiszy 04, miejsca do parkowania powinny zostać wyznaczone w postaci pasa do parkowania na jezdni, a odzyskana przestrzeń wykorzystana do uzupełnienia szpaleru drzew (to samo dotyczy dalszych miejsc do parkowania wzdłuż północnej jezdni Grójeckiej). Obok pasa do parkowania powinien zostać wyznaczony pas rowerowy. Pozwoli to na zwiększenie liczby miejsc do parkowania, ograniczenie niebezpiecznych zachowań na przewymiarowanej jezdni i zapewnienie przestrzeni dla rowerzystów. Należy przypomnieć, że o takie zagospodarowanie ulicy wnioskowała Komisja Dialogu Społecznego ds. Transportu uchwałą z 25 czerwca 2014 r. Projekt organizacji ruchu: [zobacz >>>].

21. Na wlocie ul. Grójeckiej na plac Zawiszy należy usunąć znak „koniec strefy 50 km/h”. Dopuszczanie jazdy nocą z prędkością 60 km/h w obszarze śródmiejskim jest niczym nieuzasadnione, skutkuje jedynie zwiększonym zanieczyszczeniem hałasem i prawdopodobieństwem wypadków. Analogicznie, należy usunąć znaki „wjazd do strefy 50 km/h” na wylotach ul. Grójeckiej i Raszyńskiej.

22.Na południowej jezdni ul. Grójeckiej, na odcinku do wjazdu na jezdnię serwisową przy Grójeckiej 1, należy uzupełnić oznakowanie prawego pasa o dopuszczenie ruchu rowerowego. Obecna organizacja ruchu powoduje, że rowerzyści są zmuszeni jechać pomiędzy autobusami a samochodami osobowymi/ciężarowymi i są podwójnie narażeni na wypadek. Jazda rowerem prawą stroną środkowego pasa ruchu powoduje, że rowerzyści są wyprzedzani z obu stron jednocześnie, często bez zachowania bezpiecznej odległości. Korekta oznakowania zapewni dojazd do istniejącej infrastruktury rowerowej przy placu Zawiszy.

23.Donice wzdłuż miejsc parkingowych na wysokości Grójeckiej 17A powinny zostać dosunięte do ich krawędzi, tak by w jak najmniejszym stopniu ograniczały szerokość chodnika.

24.Po wschodniej stronie ul. Raszyńskiej należy zachować słupki ograniczające nielegalne parkowanie. Ich usunięcie skutkowałoby zastawianiem i dewastacją chodnika. Rodzaj miejsc parkingowych powinien zostać ujednolicony do równoległych. Proponowane zwiększenie liczby miejsc skośnych skutkowałoby znaczącym ograniczeniem szerokości chodnika, poniżej szerokości niezbędnej do obsługi ruchu pieszego. Należy zauważyć, że w przedstawionej do konsultacji koncepcji „Zielonej Raszyńskiej”, w tym miejscu znajduje się jedynie trawnik.

25.Na wschodniej jezdni ul. Raszyńskiej prawy pas powinien zostać przeznaczony wyłącznie do prawoskrętu (z ew. wyjątkiem rowerów), a lewy do jazdy na wprost i skrętu w lewo. Usprawni to ruch – autobusowy (wyłącznie skręcający w prawo) i samochodowy (w niewielkim stopniu skręcający w lewo, przez co kolejki przed skrzyżowaniem ustawiają się na obu prawych pasach, a lewy pozostaje wykorzystany w niewielkim stopniu).

26.Wzdłuż zachodniej jezdni ul. Raszyńskiej należy przywrócić szpaler drzew. Organizacja ruchu powinna przewidywać naprzemiennie usytuowane drzewa i miejsca do parkowania, zgodnie z koncepcją „Zielonej Raszyńskiej” przedstawioną do publicznych konsultacji.

27. Należy dostosować promień łuku na wjeździe w ul. Tarczyńską do prędkości 30 km/h oraz zapewnić wyniesienie powstałej w ten sposób powierzchni wyłączonej z ruchu.

28.Niedopuszczalne jest przewidziane w projekcie zastąpienie drzew miejscami do parkowania po południowej stronie ul. Tarczyńskiej na wysokości numeru 11. Projekt powinien przewidywać zmianę odwrotną – uzupełnienie brakujących drzew w szpalerze, ze wskazaniem na zapewnienie ciągłości pasa zieleni.

29.Słupki U-5a na powierzchniach wyniesionych z ruchu powinny zostać zastąpione stojakami rowerowymi (por. uwagi ogólne).

30.W projekcie słusznie przewidziano korektę szerokości chodnika po południowej stronie ul. Dalekiej między Tarczyńską a Grójecką na odcinku, gdzie jest ona substandardowa. Jednocześnie na odcinku bliżej Grójeckiej, przy parkowaniu prostopadłym, słupki powinny zostać przesunięte w kierunku osi jezdni, tak by szerokość użytkowa chodnika wynosiła 2,0 m. Szerokość jezdni jest wystarczająca, by miejsca parkingowe zostały przesunięte w kierunku jej osi.

31. Przy wprowadzaniu ruchu jednokierunkowego na południowym odcinku ulicy Tarczyńskiej, należy od razu uwzględnić dwukierunkowy ruch rowerowy. Odkładanie tego na kolejne zmiany organizacji ruchu byłoby działaniem na szkodę miasta, zarówno ze względu na sprzeczność z dokumentami strategicznymi i planistycznymi miasta, jak i ze względu na marnotrawienie środków publicznych na dwukrotne zmiany organizacji ruchu (por. uwagi ogólne).

32.Słupki na północno-zachodnim rogu skrzyżowania Daleka/Tarczyńska powinny zostać przeniesione z krawędzi chodnika na krawędź powierzchni wyniesionej z ruchu. Ich obecne usytuowanie powoduje, że powierzchnia ta bywa wykorzystywana do nielegalnego parkowania.

Arkusz 5

33.Przystanek Plac Zawiszy 03 należy przenieść bliżej placu Zawiszy, w miejsce skośnych miejsc parkingowych i wykonać go w formie antyzatoki. Obecne rozwiązanie skutkuje podwójnym obniżeniem funkcjonalności węzła przesiadkowego – ze względu na zwiększenie odległości między przesiadkami i wytworzeniem wąskiego gardła na chodniku między miejscami do parkowania a schodami. Na przystanku zatrzymują się wszystkie linie autobusowe, a prawy pas przeznaczony jest tylko do ruchu autobusowego, więc nie ma potrzeby wykonywania zatoki. Wiata przystankowa powinna zostać dosunięta do krawędzi jezdni.

34.Za przystankiem, prawy pas ruchu południowej jezdni powinien zostać przeznaczony na pas do parkowania, a linia słupków ujednolicona, tak by prowadziła wzdłuż krawędzi jezdni. W razie potrzeby możliwe jest wyznaczenie miejsc do parkowania skośnych, z wykorzystaniem dwóch metrów chodnika.

a. Na wysokości wieżowca Millennium Plaza/Atlas Tower miejsca można oznaczyć jako dedykowane dla jego użytkowników, tak by pełniły tę samą funkcję co obecna droga serwisowa wyznaczona kosztem chodnika.

b. Na wysokości placyku parkingowego, miejsca parkingowe powinny zostać oznaczone analogicznie do wcześniejszego odcinka. Umożliwi to uciąglenie pasa do parkowania, przez co bilans miejsc pozostanie bez większych zmian. Jednocześnie zapewni to miejsce dla niezmotoryzowanych oraz na przywrócenie brakującego klombu, umożliwiając nasadzenie drzew.

35. Odzyskaną przestrzeń na chodniku po południowej stronie Alej Jerozolimskich należy wykorzystać do wyznaczenia drogi dla rowerów. Powinna ona być prowadzona po północnej stronie klombów, a na wysokości Alej Jerozolimskich 111 wygrodzona z prawego, zbędnego, pasa ruchu (por. uwagi do Arkusza 1).

36.Po północnej stronie Alej Jerozolimskich miejsca do parkowania powinny zostać przeniesione na dalszy, szerszy odcinek chodnika – za pawilonem przystanku Warszawa Ochota. Jest to niezbędne do zapewnienia funkcjonalnej szerokości ciągu pieszorowerowego wzdłuż Alej Jerozolimskich. Należy rozważyć oznakowanie miejsc jako objętych zakazem postoju, jako że powinny służyć głównie obsłudze pawilonów handlowych, ewentualnie jako punkt „Pocałuj i jedź”.

37. W przypadku niezapewnienia wydzielonej infrastruktury rowerowej, oznakowanie na obu jezdniach Alej Jerozolimskich należy skorygować, tak by dopuszczało ruch rowerowy na pasie autobusowym. Obecna organizacja ruchu powoduje, że rowerzyści są zmuszeni jechać pomiędzy autobusami a samochodami osobowymi/ciężarowymi i są podwójnie narażeni na wypadek. Jazda rowerem prawą stroną środkowego pasa ruchu powoduje, że rowerzyści są wyprzedzani z obu stron jednocześnie, często bez zachowania bezpiecznej odległości.

Po stronie północnej, gdzie wyznaczenie w pełni funkcjonalnej infrastruktury rowerowej wymagałoby zwężenia jezdni, ruch rowerowy na pasie dla autobusów powinien być dopuszczony niezależnie od zmian wprowadzonych na chodniku.

38.Miejsca parkingowe przed siedzibą MPWiK od strony placu Starynkiewicza powinny być skośne (pod kątem 45 stopni), co ułatwi manewry i zapewni lepszą widoczność, w szczególności biorąc pod uwagę, że sąsiadująca jezdnia jest jednokierunkowa. Będzie to też zgodne z faktycznymi zachowaniami parkujących.

Jednocześnie, szerokość jezdni powinna zostać ograniczona do maks. 3,5 m, a miejsca parkingowe odsunięte od budynku. Odzyskana w ten sposób przestrzeń powinna zostać przeznaczona na dodatkową zieleń, w którą odcinek placu Narutowicza między Nowogrodzką a Alejami Jerozolimskimi jest wyjątkowo ubogi, jako że jest on niemal w całości przeznaczony na miejsca do parkowania. Należy wziąć pod uwagę nasadzenie drugiego szpaleru drzew. Racjonalizacja przekroju jezdni znacząco poprawi też bezpieczeństwo i komfort ruchu pieszych na przejściu w ciągu Nowogrodzkiej.

39.Przekrój wylotu ul. Lindleya należy dostosować do szerokości przeciwległego wlotu. Przedstawiona organizacja ruchu jest niezgodna z prawem ([zobacz >>>]) i zachęca do niebezpiecznych zachowań na przejściu ze strony kierowców. Powstałą powierzchnię wyłączoną z ruchu można przeznaczyć na miejsca do parkowania rowerów.

40.Po południowej stronie ul. Nowogrodzkiej powinien zostać uciąglony szpaler drzew, a miejsca parkingowe ujednolicone do równoległych – tak jak ma to miejsce przy (nielicznych) istniejących drzewach. Na odcinku między placem Starynkiewicza a Nowogrodzką 73, miejsca do parkowania należy zachować w linii obecnego pasa do parkowania, tak by zapewnić ciągłość szpaleru również na tym odcinku.

41. Na zachodniej jezdni placu Starynkiewicza, na odcinku między Koszykową a Nowogrodzką należy dopuścić dwukierunkowy ruch rowerowy.

42. Niedopuszczalne jest przewidziane w projekcie zastąpienie drzew miejscami do parkowania po południowej stronie ul. Koszykowej (w projekcie nie uwzględniono przy tym wszystkich istniejących drzew). Projekt powinien przewidywać zmianę odwrotną – uzupełnienie brakujących drzew w szpalerze. Możliwe jest naprzemiennie usytuowanie drzew i miejsc do parkowania.

43.W projekcie powinny zostać uwzględnione azyle i uspokojenie ruchu na odcinku Koszykowej na wysokości placu Starynkiewicza, zgodnie z projektem „Uspokojenie ruchu na Starej Ochocie”, wybranym do realizacji w 2017 roku.

44.Organizacja ruchu na ul. Koszykowej na wysokości ul. Lindleya powinna zapewniać ciągłość pasa ruchu dla rowerów, przynajmniej w kierunku Raszyńskiej.

45.Miejsca parkingowe po południowej stronie ulicy Oczki należy przenieść na jezdnię, a odzyskaną przestrzeń wykorzystać do uciąglenia pasa zieleni w linii szpaleru drzew. W razie potrzeby, ulica powinna zostać przekształcona w jednokierunkową na całej długości (z dopuszczonym dwukierunkowym ruchem rowerowym), tak jak na odcinku przy ul. Chałubińskiego.

46.Organizacja ruchu na ul. Raszyńskiej powinna zastępować pas autobusowy pasem rowerowym – do wjazdu na drogę dla rowerów przed skrzyżowaniem z Koszykową. Wylot ulicy Raszyńskiej na skrzyżowaniu z Filtrową ma dwa pasy ruchu, a wzdłuż Filtrów nie ma dodatkowych źródeł ruchu, które uzasadniałyby potrzebę wydzielenia trzeciego pasa.

Arkusz 6

47. Miejsca parkingowe po południowej stronie ulicy Oczki należy przenieść na jezdnię, a odzyskaną przestrzeń wykorzystać do uciąglenia pasa zieleni w linii szpaleru drzew. W razie potrzeby, ulica powinna zostać przekształcona w jednokierunkową na całej długości (z dopuszczonym dwukierunkowym ruchem rowerowym), tak jak na odcinku przy ul. Chałubińskiego.

48.Miejsca parkingowe przy ul. Chałubińskiego, na północ od ul. Oczki, powinny zostać zastąpione równoległymi na jezdni do momentu, gdy jej szerokość nie spada poniżej 5,5 m. Na dalszym odcinku, mogą one zostać wyznaczone częściowo kosztem chodnika – jednak nie wchodząc nań głębiej niż na 1 m. dosunięte do osi jezdni względem projektu organizacji ruchu związanej z wyznaczeniem przejść i przejazdów w osi ul. Nowogrodzkiej, tak by jezdnia miała szerokość 3,0 m. Odzyskana w ten sposób przestrzeń powinna zostać wykorzystana, by wyznaczyć drogę dla rowerów o szerokości 2,5m w kierunku ul. Koszykowej na chodniku i nasadzenie zieleni, w szczególności drzew między drogą dla rowerów a jezdnią.

49.Prawy pas ruchu ul. Chałubińskiego powinien kończyć się na wysokości ul. Oczki pasem włączenia. Na dalszym odcinku – do wysokości budynku Koszykowej 80, gdzie chodnik staje się znacząco szerszy, powinien zostać przeznaczony na dwukierunkową drogą dla rowerów. Natężenie ruchu samochodowego na poziomie 1250 pojazdów/godz. w szczycie nie uzasadnia w żaden sposób przekroju trzypasmowego.

Alternatywnym rozwiązaniem może być wyznaczenie drogi dla rowerów w miejscu prawego pasa ruchu i zorganizowanie parkowania na pasie środkowym.

50.Na wysokości budynku Koszykowa 80, przed skrzyżowaniem z Koszykową, dwukierunkowa droga dla rowerów powinna przechodzić z jezdni na chodnik. Przejazd rowerowy przez ul. Koszykową powinien zostać wytyczony przy pomocy wspólnej blendy, bez ingerencji w sygnalizację.

51. Na południe od skrzyżowania z Koszykową, miejsca do parkowania wzdłuż al. Niepodległości powinny zostać przeniesione na jezdnię, a brakujące drzewa w szpalerze drzew uzupełnione (w przedstawionym projekcie nie uwzględniono nawet istniejących). Natężenie ruchu samochodowego na poziomie 1300 pojazdów/godz. w szczycie nie uzasadnia w żaden sposób przekroju trzypasmowego.

52.Odzyskaną przestrzeń wzdłuż alei Niepodległości należy wykorzystać na wydzielenie drogi dla rowerów między szpalerem drzew a chodnikiem. Alternatywnym rozwiązaniem może być wyznaczenie drogi dla rowerów w miejscu prawego pasa ruchu i zorganizowanie parkowania na pasie środkowym.

53. Miejsca parkingowe na ul. Krzywickiego powinny uwzględniać istniejące szpalery drzew oraz uzupełnienie braków w tychże.

Arkusz 8

54.Po północnej stronie Alej Jerozolimskich, przerwę w szpalerze drzew na wysokości przystanku Białobrzeska 02 należy skompensować drzewami po północnej stronie drogi dla rowerów.

55. Należy przywrócić szpaler drzew po południowej stronie Alej Jerozolimskich między Szczęśliwicką a Białborzeską, np. zamieniając miejsca parkingowe prostopadłe na równoległe lub sytuując naprzemiennie drzewa i miejsca do parkowania.

56.Miejsca parkingowe przy ul. Niemcewicza na wysokości budynku Al. Jerozolimskie 141 od strony jezdni powinny zostać przeniesione, tak by wjazd na nie odbywał się od strony placyku parkingowego, tak by zapewnić ciągłość chodnika w linii prostej. Jednocześnie, powinny zostać odsunięte od chodnika, tak zapewnić funkcjonalną szerokość chodnika na poziomie min. 2,5 m (obecnie maks. 1,5 m lub mniej, po uwzględnieniu najeżdżania na chodnik).

57. Znak na wlocie lokalnej ul. Białobrzeskiej od strony Al. Jerozolimskich powinien wskazywać początek strefy „Tempo 30”, a nie „Tempo 50”. To samo dotyczy ul. Szczęśliwickiej. Należy też usunąć zbędne znaki wewnątrz kwartału, przyjmując, że wszystkie ulice poza Al. Jerozolimskimi i Grzymały-Sokołowskiego znajdują się w strefie „Tempo 30”.

58.Na rogu ul. Białobrzeskiej i wjazdu na plac parkingowy należy zapewnić słupki uniemożliwiające parkowanie na chodniku.

59.Prostopadłe miejsca parkingowe na ul. Białobrzeskiej między Al. Jerozolimskimi a Sękocińską należy dosunąć do osi przewymiarowanej jezdni, tak by jej szerokość nie przekraczała 6 m. Na odcinku, gdzie znajdują się obustronne miejsca prostopadłe, powinny zostać dosunięte po 1,5 m z każdej strony. Na odcinku, gdzie z jednej strony są miejsca równoległe, w pierwszej kolejności one powinny być zdjęte z wąskiego chodnika, a następnie dosunięte do osi jezdni miejsca prostopadłe po drugiej stronie jezdni.

60.Na północnym ramieniu skrzyżowania Białobrzeska-Sękocińska należy uzupełnić przejście przez dziewięciometrową jezdnię o azyl dla pieszych.

61. Miejsca do parkowania przy ul. Białobrzeskiej przy budynku Barska 26 powinny zostać dosunięte o metr do osi jezdni, a słupki odpowiednio przesunięte, tak by zlikwidować wąskie gardło na chodniku.

62.Miejsca do parkowania po północnej stronie ul. Sękocińskiej na odcinku SzczęśliwickaBiałobrzeska powinny zostać dosunięte do osi jezdni o co najmniej 2 m, a odzyskana przestrzeń wykorzystana do przywrócenia ciągłości szpaleru drzew.

63.Szerokość zachodni wylotu ul. Sękocińskiej na skrzyżowaniu z ul. Białobrzeską należy ograniczyć do 4,5 m od strony południowej (ew. 5,5 m w przypadku zastosowania wysepki rozdzielającej kierunki ruchu), tak by kontrapas rowerowy prowadzi na asfaltową jezdnię zamiast na oddzieloną podłużnym uskokiem od jezdni nawierzchnię z kostki.

64.Prostopadłe miejsca do parkowania przed ul. Sękocińską 7B należy dosunąć do osi jezdni, tak by znajdowały się w linii miejsc równoległych. Odzyskaną przestrzeń należy wykorzystać do przywrócenia ciągłości szpaleru drzew do skrzyżowania z ul. Białobrzeską.

65.Przestrzeń wyłączoną z ruchu na skrzyżowaniu ul. Sękocińskiej z Kaliską należy wykorzystać do usytuowania miejsc do parkowania rowerów pełniących funkcję urządzeń BRD.

66.Po północnej stronie ul. Słupeckiej należy zachować drzewa i zdecydowanie zwiększyć rozmiar ich mis. Po południowej stronie należy uzupełnić brakujący odcinek szpaleru drzew. W tym celu skośne miejsca parkingowe powinny zostać zastąpione równoległymi na jezdni.

67. Skośne miejsca parkingowe na odcinku Kaliskiej między Sękocińską a Joteyki powinny zostać dosunięte o 2,5-3 m do osi jezdni, a odzyskana przestrzeń wykorzystana do nasadzenia drzew.

68.Miejsca parkingowe usytuowane na odcinku Kaliskiej na południe od Joteyki powinny zostać przeniesione z chodnika w całości na jezdnię. 69.Chodnik po wschodniej stronie ul. Kaliskiej na południe od Sękocińskiej należy na całej długości zabezpieczyć przed parkowaniem.

70.Niedopuszczalne jest przewidziane w projekcie zastąpienie drzew miejscami do parkowania po południowej stronie ul. Joteyki między Kaliską a Białobrzeską. Projekt powinien przewidywać zmianę odwrotną – uzupełnienie brakujących drzew w szpalerze. Możliwe jest naprzemiennie usytuowanie drzew i miejsc do parkowania.

71. Miejsca do parkowania po wschodniej stronie ul. Szczęśliwickiej w pobliżu skrzyżowania z ul. Grzymały-Sokołowskiego należy przenieść na jezdnię i ujednolicić do równoległych, tak by zapewnić miejsce na uciąglenie szpaleru drzew. Przewymiarowana szerokość jezdni (12m) powoduje, że nie ma potrzeby zmiany liczby pasów ruchu.

72. Skośne miejsca do parkowania przy ul. Szczęśliwickiej 4 powinny zostać przeniesione na przewymiarowaną (dziewięciometrową) jezdnię i zamienione na równoległe, analogicznie do miejsc na północ od Szczęśliwickiej 4. Odzyskaną przestrzeń należy przeznaczyć na poszerzenie zdecydowanie substandardowego chodnika oraz uciąglenie pasa zieleni i nasadzenie drzew. Ewentualnym rozwiązaniem pośrednim może być przeniesienie miejsc skośnych w 2/3 na jezdnię.

73. Chodnik na wysokości Szczęśliwickiej 6A należy zabezpieczyć przed parkowaniem, które skutkowałoby przerwaniem ciągu komunikacyjnego w linii chodnika.

74. Miejsca do parkowania przy ul. Barskiej 34 i 36 oraz 31 i 33 powinny zostać dosunięte do osi jezdni, której szerokość została zmierzona w przypadku obustronnego parkowania, które praktycznie nie występują na tym odcinku (parkowanie pokrywa się na odcinku 2 m).

75. Wskazane byłoby dosunięcie do osi jezdni również pozostałych miejsc na odcinku ul. Barskiej na zachód od Białobrzeskiej, biorąc pod uwagę że jest to ślepa ulica lokalna, na której ewentualny okazjonalny ruch naprzemienny nie będzie powodował szczególnych utrudnień, a może być potraktowany jako środek uspokojenia ruchu.

76. Na wysokości Barskiej 11/13 miejsca po południowej stronie ulicy powinny zostać przeniesione w całości na jezdnię.

77. Niedopuszczalne jest przewidziane w projekcie zastąpienie drzew miejscami do parkowania po wschodniej stronie skrzyżowania Barskiej z Kaliską. Miejsca parkingowe powinny zostać przeniesione na jezdnię i ujednolicone do równoległych.

78.Powierzchnie wyłączone z ruchu na skrzyżowaniu ul. Barskiej z Kaliską należy wykorzystać do usytuowania miejsc do parkowania rowerów pełniących funkcję urządzeń BRD.

Arkusz 9

79. Znaki na wlotach ulic lokalnych (Spiskiej, wschodniej części Niemcewicza, Dalekiej, Słupeckiej) oraz Filtrowej powinny wskazywać początek strefy „Tempo 30”.

80.Miejsca do parkowania po obu stronach ul. Dalekiej powinny zostać dosunięte do osi jezdni, tak by nie zachodziły na chodnik. Jest to szczególnie istotne po stronie północnej, gdzie szerokość chodnika jest zdecydowanie substandardowa (1,5m).

81. Niedopuszczalne jest przewidziane w projekcie zastąpienie drzew miejscami do parkowania po wschodniej stronie ul. Tarczyńskiej. Miejsca parkingowe powinny zostać przeniesione na jezdnię i ujednolicone do równoległych, a szpaler drzew przekształcony w ciągły pas zieleni.

82.W oznakowaniu ulic przekształcanych w jednokierunkowe (Tarczyńska, Asnyka) należy uwzględnić znaki „nie dotyczy rowerów” pod znakami D-3, B-2, B-21 i B-22.

83.Wskazane jest oznakowanie odcinka ul. Niemcewicza pomiędzy ul. Asnyka a Tarczyńską jako jednokierunkowego (z wyjątkiem rowerów), w kierunku ul. Grójeckiej. Obecna organizacja ruchu może zachęcać do omijania ul. Wawelskiej Alejami Jerozolimskimi, Niemcewicza i Raszyńską, co wręcz sugerują o niektórych porach aplikacje do nawigacji.

84.W projekcie słusznie uporządkowano parkowanie przy ul. Niemcewicza, gdzie aktualna organizacja ruchu zachęca do niebezpiecznej jazdy po chodniku.

85.Po północnej stronie ul. Niemcewicza na wysokości Grójeckiej 19/25 miejsca do parkowania dla osób z niepełnosprawnościami powinny zostać zamienione na równoległe i przynajmniej częściowo przeniesione na jezdnię, tak by zapewnić większa niż minimalną szerokość chodnika przy lokalach handlowo-usługowych i ograniczyć szerokość jezdni do 6 m. Odzyskana przestrzeń powinna zostać wykorzystana do nasadzenia drzew.

86.Postój taxi po północnej stronie ul. Niemcewicza na wysokości Grójeckiej 19/25 powinien zostać oznaczony jako równoległy i w połowie przeniesiony na przewymiarowaną (dziesięciometrową) jezdnię, a odzyskana przestrzeń wykorzystana do nasadzenia drzew.

87.Po południowej stronie ul Niemcewicza między Grójecką a Tarczyńską miejsca postojowe powinny zostać dosunięte do osi przewymiarowanej (dziesięciometrowej) jezdni, tak by ograniczyć szerokość jezdni do 6 m, a odzyskana przestrzeń została wykorzystana do nasadzenia drzew. Pozwoli to jednocześnie uzyskać efekt ograniczenia niebezpiecznych zachowań ze strony rozpędzających się samochodów jadących z zachodniej strony skrzyżowania.

88.Po południowej stronie ul. Niemcewicza na wysokości ul. Tarczyńskiej należy uwzględnić nasadzenia drzew i stojaki rowerowe.

89.Szerokość jezdni ul. Tarczyńskiej na skrzyżowaniu z ul. Niemcewicza należy ograniczyć do 4,5 m oraz wykorzystać odzyskaną przestrzeń do wyznaczenia brakującego przejścia dla pieszych, bez szkody dla miejsc do parkowania.

90.Równoległe miejsca parkingowe po północnej stronie ul. Niemcewicza, na wysokości Raszyńskiej 22, należy przenieść w całości na jezdnię, a odzyskaną przestrzeń wykorzystać do przedłużenia pasa zieleni i nasadzenia drzew.

91. Wzdłuż zachodniej jezdni ul. Raszyńskiej na północ od Filtrowej należy przywrócić szpaler drzew. Organizacja ruchu powinna przewidywać naprzemiennie usytuowane drzewa i miejsca do parkowania, zgodnie z koncepcją „Zielonej Raszyńskiej” przedstawioną do publicznych konsultacji.

92.Na ul. Raszyńskiej na południe od przystanku Raszyńska 01 należy uwzględnić zmiany wynikające ze zwycięskiego projektu do budżetu partycypacyjnego na 2016 rok, tj. wyznaczenie pasa ruchu dla rowerów. Należy podkreślić, że nie wymaga to żadnych zmian inwestycyjnych w sygnalizacji. Jedynie w przypadku uznania, że rowerzyści w obecnej organizacji ruchu obecnie przestają istnieć w momencie zakończenia pasa rowerowego przed przystankiem Raszyńska 01, a zaczną istnieć na skrzyżowaniu dopiero w momencie wyznaczenia pasa ruchu dla rowerów, może zostać przedłużony czas międzyzielony w obecnej sygnalizacji, tak jak zrobiono na skrzyżowaniu Nowy Świat/Świętokrzyska.

Niezależnie od poglądów co do wpływu oznakowania na istnienie rowerzystów na skrzyżowaniach, obecna organizacja ruchu na południe od ul. Filtrowej jest niezgodna z prawem, przewiduje bowiem większą liczbę pasów ruchu na wylocie niż na przeciwległym wlocie. Zapewnienie ciągłości pasa dla rowerów rozwiąże ten problem.

93.Organizacja ruchu na wschodniej jezdni ul. Raszyńskiej powinna zastąpić pas autobusowy pasem rowerowym – do wjazdu na drogę dla rowerów przed skrzyżowaniem z Koszykową. Wylot ulicy Raszyńskiej na skrzyżowaniu z Filtrową ma dwa pasy ruchu, a wzdłuż Filtrów nie ma dodatkowych źródeł ruchu, które uzasadniałyby potrzebę wydzielenia trzeciego pasa.

94.Niedopuszczalne jest przewidziane w projekcie zastąpienie drzew miejscami do parkowania na wysokości Filtrowej 77 i 79. Miejsca parkingowe powinny zostać zamienione na równoległe lub wyznaczone między drzewami z uwzględnieniem niezbędnej powierzchni przepuszczalnej i nierozjeżdżanej wokół każdego z drzew.

95.Miejsca parkingowe po południowej stronie ul. Filtrowej należy oddzielić od szpaleru drzew słupkami lub uciągleniem i wygrodzeniem trawnika – obecnie samochody parkują na chodniku, dwa metry dalej niż dopuszcza organizacja ruchu.

96.Niedopuszczalne jest przewidziane w projekcie zastąpienie drzew miejscami do parkowania na ulicach Mianowskiego, Mochnackiego i Akademickiej. Miejsca do parkowania powinny zostać przekształcone na równoległe lub wyznaczone między drzewami z uwzględnieniem niezbędnej powierzchni przepuszczalnej i nierozjeżdżanej wokół każdego z drzew. Należy też uzupełnić drzew w szpalerze przy ul. Mochnackiego.

97. Donice wzdłuż miejsc parkingowych na wysokości Grójeckiej 17A powinny zostać dosunięte do ich krawędzi, tak by w jak najmniejszym stopniu ograniczały szerokość chodnika.

98.Na wschodniej jezdni ul. Grójeckiej na północ od Niemcewicza , należy uzupełnić oznakowanie prawego pasa o dopuszczenie ruchu rowerowego. Obecna organizacja ruchu powoduje, że rowerzyści są zmuszeni jechać pomiędzy autobusami a samochodami osobowymi/ciężarowymi i są podwójnie narażeni na wypadek. Jazda rowerem prawą stroną środkowego pasa ruchu powoduje, że rowerzyści są wyprzedzani z obu stron jednocześnie, często bez zachowania bezpiecznej odległości.

99.Na zachodniej jezdni Grójeckiej, na odcinku na północ od Niemcewicza, należy wyznaczyć dodatkowe miejsca do parkowania na wysokości numerów 20B i 20C, a równolegle do nich wyznaczyć pas ruchu dla rowerów.

100. Skośne miejsca do parkowania na wysokości Grójeckiej 22/24 należy w całości przenieść na jezdnię, w miejsce w 100% zbędnego wydzielonego wydzielonego czwartego (sic!) pasa do skrętu w ulicę lokalną z jezdni, którą zasila jeden pas ruchu z placu Zawiszy. Proponowana organizacja ruchu w rzeczywistości zwęża chodnik do szerokości zdecydowanie poniżej 1,5m. W projekcie organizacji ruchu nie uwzględniono bowiem schodów do lokali, znacząco zwężających chodnik.

101. Równoległe miejsca parkingowe na wysokości Grójeckiej 26 należy dostosować do przepisów (obecnie wchodzą one w strefę 10 m przed skrzyżowaniem), a na odcinku >10 m przed skrzyżowaniem, przenieść na zbędny pas ruchu.

102. Oznakowanie na skręcie z Grójeckiej w Spiską należy skorygować, by nie zachęcało do wjazdu z niebezpieczną prędkością na przejście dla pieszych. W tym celu należy zastosować łuk o mniejszym promieniu oraz urządzenia BRD (donice lub stojaki rowerowe) faktycznie skłaniające do jazdy wyznaczonym łukiem.

103. Niedopuszczalne jest przewidziane w projekcie zastąpienie drzew miejscami do parkowania na południowym krańcu ul. Asnyka. Miejsca do parkowania powinny zostać przekształcone na równoległe lub wyznaczone między drzewami z uwzględnieniem niezbędnej powierzchni przepuszczalnej i nierozjeżdżanej wokół każdego z drzew.

104. Na ulicy Grójeckiej, na południe od Niemcewicza miejsca do parkowania powinny zostać wyznaczone w postaci pasów do parkowania na jezdni, a odzyskana przestrzeń po stronie zachodniej wykorzystana do uzupełnienia szpaleru drzew (zamiast przewidzianego w projekcie zastąpienia drzew miejscami do parkowania na odcinku Niemcewicza-Słupecka). Obok pasów do parkowania powinny zostać wyznaczone pasy rowerowe. Pozwoli to na wyznaczenie dodatkowych miejsc do parkowania oraz ograniczenie hałasu i niebezpiecznych zachowań na przewymiarowanej jezdni, jak też zapewnienie przestrzeni dla rowerzystów. Należy przypomnieć, że o takie zagospodarowanie ulicy wnioskowała Komisja Dialogu Społecznego ds. Transportu uchwałą z 25 czerwca 2014 r. Projekt organizacji ruchu: [zobacz >>>].

105. Niedopuszczalne jest przewidziane w projekcie zastąpienie drzew miejscami do parkowania na Barskiej i Słupeckiej. Miejsca do parkowania powinny zostać przekształcone na równoległe lub wyznaczone między drzewami z uwzględnieniem niezbędnej powierzchni przepuszczalnej i nierozjeżdżanej wokół każdego z drzew. Na ul. Słupeckiej między Poniecką a Grójecką należy przy tym uzupełnić brakujące drzewa w szpalerze.

106. Miejsca parkingowe na ul. Słupeckiej powinny zostać dosunięte do osi jezdni, tak by zapewnić chodniki o szerokości min. 2,5 m. Jest to szczególnie istotne od strony południowej, gdzie szerokość użytkowa chodnika jest ograniczona przez brak skrajni.

107. Na wysokości jezdni serwisowej budynku przy Spiskiej 1 przy ul. Niemcewicza należy zapewnić ciągłość chodnika w linii prostej poprzez całkowite wygrodzenie wysepki słupkami. Brak chodnika w linii prostej przy szkole oznaczałby brak dbałości o bezpieczeństwo, jak też warunki ruchu głównych użytkowników budynku, czyli dzieci. Sugerowany przebieg z sześcioma załamaniami na odcinku 40 m nie jest rozwiązaniem funkcjonalnym. Drastycznie ogranicza też powierzchnię biologicznie czynną wokół drzew, których szpaler na wysokości szkoły należy uzupełnić.

Arkusz 10

108. Niedopuszczalne jest przewidziane w projekcie zastąpienie drzew miejscami do parkowania na ul. Filtrowej. Miejsca do parkowania powinny zostać wyznaczone między drzewami z uwzględnieniem niezbędnej powierzchni przepuszczalnej i nierozjeżdżanej wokół każdego z drzew.

109. Miejsca do parkowania przy Filtrowej między Krzyckiego i Zimorowicza oraz między Łęczycką i Solariego powinny być dosunięte do osi jezdni, analogicznie do tych na odcinku Zimorowicza-Górnickiego.

110. Na wylocie ul. Krzyckiego usunąć znak „koniec strefy 50 km/h”. Dopuszczanie jazdy nocą z prędkością 60 km/h w obszarze śródmiejskim jest niczym nieuzasadnione, skutkuje jedynie zwiększonym zanieczyszczeniem hałasem i prawdopodobieństwem wypadków.

111.Na wylocie ul. Filtrowej należy zastąpić znak „początek strefy 50 km/h” znakiem „początek strefy 30 km/h”, zgodnie z zapisami zwycięskiego projektu do budżetu partycypacyjnego na rok 2017 („Uspokojenie ruchu na Starej Ochocie”), który do dziś nie został zrealizowany. Poza ograniczeniem hałasu, pozwoli to na ograniczenie liczby znaków drogowych na ulicach poprzecznych.

Arkusz 11

112. Wlot ul. Nowowiejskiej od strony al. Niepodległości należy oznakować jako „początek strefy 30 km/h”, zgodnie z zapisami zwycięskiego projektu do budżetu partycypacyjnego na rok 2017 („Uspokojenie ruchu na Starej Ochocie”), który do dziś nie został zrealizowany. Poza ograniczeniem hałasu, pozwoli to na ograniczenie liczby znaków drogowych na ulicach poprzecznych.

113. Niedopuszczalne jest przewidziane w projekcie zastąpienie drzew miejscami do parkowania na ul. Krzywickiego. Miejsca do parkowania po stronie wschodniej powinny zostać przekształcone na równoległe, a pas zieleni uciąglony, lub miejsca powinny zostać wyznaczone między drzewami z uwzględnieniem niezbędnej powierzchni przepuszczalnej i nierozjeżdżanej wokół każdego z drzew. W przypadku zachowania parkowania skośnego, należy zabezpieczyć chodnik, słupkami umieszczonymi w linii krawędziowej miejsc parkingowych. Obecnie samochody parkują bowiem, wjeżdżając na chodnik. Po stronie zachodniej, miejsca do parkowania powinny zostać wyznaczone między drzewami, z uwzględnieniem niezbędnej powierzchni przepuszczalnej i nierozjeżdżanej wokół każdego z drzew.

114. Chodnik po północnej stronie wjazdu na posesję Krzywickiego 28 należy zabezpieczyć przed wjazdem samochodów. 115. W ciągu al. Niepodległości, od północy:

a. Na odcinku wzdłuż al. Niepodległości 243 prawy pas jezdni powinien zostać przeznaczony na parkowanie, przerwany na wysokości przystanku, na którym należy zastąpić zatokę peronem wykonanym z prefabrykatów. (Przerwa w pasie do parkowania będzie pełnić funkcję zatoki). Na chodniku należy wyznaczyć ciąg dalszy drogi dla rowerów.

b. Na odcinku wzdłuż al. Niepodległości 235/237 należy zastąpić miejsca do parkowania usytuowane wzdłuż jezdni, w tym w strefie 10 m od skrzyżowania, ciągiem dalszym drogi dla rowerów. Miejsca parkingowe po wschodniej stronie placu do parkowania powinny zostać wyznaczone równolegle do budynku, analogicznie do tych po stronie zachodniej, tak by parking miał kształt prostokątu, a nie trapezu. Pozwoli to na poszerzenie pasa zieleni od strony chodnika oraz nasadzenie drzew w nim drzew.

c. Na skrzyżowaniu z ul. Nowowiejską, prawy pas ruchu al. Niepodległości powinien zostać oznaczony jako przeznaczony tylko do prawoskrętu. Przez ul. Nowowiejską powinien zostać wyznaczony przejazd dla rowerzystów z wykorzystaniem podwójnych komór sygnalizatorów dla pieszych. Za ul. Nowowiejską, prawy pas ruchu powinien zostać wydzielony separatorami i przeznaczony na drogę dla rowerów (por. schemat poniżej).

d. Na odcinku między Nowowiejską a Filtrową, prawy pas ruchu powinien zostać wydzielony na potrzeby drogi dla rowerów.

e. Miejsce do parkowania dla osób z niepełnosprawnościami za Filtrową powinno zostać zamienione na równoległe i umieszczone bezpośrednio za Filtrową na prawym pasie ruchu, tak by możliwe było jego ominięcie drogą dla rowerów od strony chodnika. Za nim, droga dla rowerów powinna wrócić na jezdnię, jednak na tym odcinku powinna być oznaczona jako jednokierunkowa i kończyć się na wysokości nru 219 przejściem w pas ruchu ogólnego, do czasu przebudowy skrzyżowania.

116. Skośne miejsca do parkowania wyznaczone kosztem pasa zieleni na wysokości Nowowiejskiej 37B powinny zostać przekształcone w równoległe na jezdni, analogicznie do tych w dalszej części ulicy, a pas zieleni i drzew uciąglony.

Arkusz 12

117. Pomiędzy miejscami do parkowania po północnej stronie jezdni serwisowej na wysokości ul. Bitwy Warszawskiej 1920 r. 19 należy uzupełnić brakujące drzewa w drugim rzędzie szpaleru.

Arkusz 13

118. Miejsca do parkowania przy Dworcu Zachodnim powinny być dostępne od strony północnej, a jezdnia od ich strony południowej przeznaczona na kontynuację drogi dla rowerów i doprowadzenie jej do dworca autobusowego. W tym celu jezdnia po północnej stronie miejsc do parkowania powinna zostać przekształcona w dwukierunkową lub przystanek 186 powinien zostać przeniesiony na wspólny z 717, a kierunek jazdy na tym odcinku odwrócony.

119. Pomiędzy miejscami do parkowania po północnej stronie jezdni serwisowej na wysokości ul. Bitwy Warszawskiej 1920 r. 15/17należy uzupełnić brakujące drzewa w drugim rzędzie szpaleru.

120. Miejsca prostopadła wzdłuż zachodniego odcinka ul. Kopińskiej powinny zostać dosunięte do osi jezdni, tak by zapewnić bufor między nimi a chodnikiem, zapobiegając w ten sposób najeżdżaniu na chodnik.

121. Na skrzyżowaniu Szczęśliwickiej i Kopińskiej należy skorygować łuki przy pomocy prefabrykatów, a miejsca parkingowe w północno-wschodnim rogu skrzyżowania usytuować konsekwentnie równolegle do osi jezdni. Korekta łuków umożliwi też dosunięcie przejść dla pieszych przez Szczęśliwicką do skrzyżowania, ograniczając jego rozmiar i umożliwiając przez to wyznaczenie dodatkowych miejsc do parkowania.

122. Prostopadłe miejsca do parkowania na ul. Szczęśliwickiej należy dosunąć do osi jezdni, tak by jej szerokość nie przekraczała 6,5 m.

123. Przejścia dla pieszych przez ul. Szczęśliwicką nie wyposażone w azyle należy uzupełnić o dwuipół- lub trzymetrowe azyle.

124. Miejsca do parkowania przed Szczęśliwicką 31 i 33 należy wyznaczyć na jezdni, a przystanek przekształcić w półwyspowy z peronem wykonanym z prefabrykatów, na co pozwala szerokość jezdni. Pozwoli to zlikwidować sytuację, w której przystanek jest niedostępny od strony chodnika. Umożliwi też zlikwidowanie wąskiego gardła w ciągu chodnika.

125. Niedopuszczalne jest przewidziane w projekcie zastąpienie drzew miejscami do parkowania przy ul. Szczęśliwickiej 19A. Miejsca do parkowania po stronie wschodniej powinny zostać przekształcone na równoległe, a zaanektowany pas zieleni ponownie uciąglony.

126. Miejsca do parkowania po południowej stronie ul. Rokosowskiej należy zabezpieczyć przed (obecnie nagminnym) najeżdżaniem na chodnik, bez ograniczania szerokości chodnika.

127. Po północnej stronie ul. Rokosowskiej należy zapewnić ciągłość chodnika przed garażami. Obecnie brak wyznaczenia chodnika powoduje, że przestrzeń ta jest wykorzystywana do parkowania i piesi zmuszeni są poruszać się jezdnią.

128. Oznakowanie ul. Rokosowskiej należy uzupełnić o znaki dopuszczające dwukierunkowy ruch rowerów, analogicznie do chociażby ul. Węgierskiej. Jest to ulica szczególnie istotna pod względem spójności tras rowerowych, jako że stanowi najkrótszy dojazd do dzielnicowego ośrodka sportu i rekreacji od strony zachodniej.

129. Miejsca skośne po północnej stronie ul. Częstochowskiej należy ujednolicić do równoległych i uzupełnić brakujące drzewa w szpalerze.

130. Między miejscami po południowej stronie ul. Częstochowskiej należy uwzględnić brakujące drzewa w szpalerze.

Arkusz 14

131. Północny wlot ul. Białobrzeskiej od strony Kopińskiej należy oznakować jako „początek strefy 30 km/h”, zgodnie z zapisami zwycięskiego projektu do budżetu partycypacyjnego na rok 2017 („Uspokojenie ruchu na Starej Ochocie”), który do dziś nie został zrealizowany. Poza ograniczeniem hałasu i poprawą bezpieczeństwa, pozwoli to na ograniczenie liczby znaków drogowych na ulicach poprzecznych.

132. Wjazdy do kwartału ograniczonego ulicami Grójecka-Kopińska-Al. Jerozolimskie-Bitwy Warszawskiej 1920 r. powinny być oznaczone jako „początek strefy 30 km/h”. Poza ograniczeniem hałasu i poprawą bezpieczeństwa, pozwoli to na ograniczenie liczby znaków drogowych na ulicach poprzecznych.

133. Wskazane byłoby dosunięcie do osi jezdni miejsc do parkowania na ul. Kaliskiej, biorąc pod uwagę że jest to ślepa ulica lokalna, na której ewentualny okazjonalny ruch naprzemienny nie będzie powodował szczególnych utrudnień, a może być potraktowany jako środek uspokojenia ruchu.

134. Po północnej stronie ul. Lelechowskiej, od nru 6/8 do nru 14, należy uwzględnić potrzebę uzupełnienia luk w szpalerze drzew.

135. Po południowej stronie ul. Radomskiej należy uzupełnić szpaler drzew na wysokości nru 16.

136. Po wschodniej stronie ul. Białobrzeskiej między Lelechowską a Częstochowską należy uzupełnić brakujące słupki. Ich pozostawienie, z sugestią parkowania na chodniku, skutkowałoby pozostawieniem poniżej 1,5 m chodnika, co jest niezgodne z prawem. W razie potrzeby, parkowanie może zostać dopuszczone na jezdni lub w połowie na jezdni, tak by pełniło funkcję uspokojenia ruchu, wymuszając ruch naprzemienny.

137. Pas zieleni po południowej stronie ul. Częstochowskiej na wysokości Białobrzeskiej 25/27 należy na całej długości zabezpieczyć przed rozjeżdżaniem. Należy też uzupełnić brakujące elementy szpaleru drzew.

138. Miejsca do parkowania przed Białobrzeską 34 należy zamienić na równoległe lub zastąpić uciągleniem szpaleru drzew, tak by nie skutkowały ograniczeniem szerokości chodnika.

139. Miejsca do parkowania na północnym wylocie ul. Grójeckiej należy przenieść w całości na przewymiarowany prawy pas ruchu.

140. Miejsca do parkowania po zachodniej stronie ul. Grójeckiej między Kopińską a Radomską należy przenieść w całości na zbędny czwarty pas ruchu, już teraz służący jako pas do parkowania.

141. Skośne miejsca do parkowania po wschodniej stronie ul. Grójeckiej powinny zostać przeniesione na jezdnię. Trzeci pas ruchu jest na tym odcinku zbędny (natężenie ruchu do 1100 pojazdów w szczycie) i skutkuje jedynie niebezpiecznymi zachowaniami ze strony kierowców, dodatkowym hałasem i zanieczyszczeniem powietrza. Odzyskana przestrzeń pozwoli na przywrócenie ciągłości szpaleru drzew i zieleni. Niedopuszczalne jest przewidziane w projekcie zastąpienie drzew miejscami do parkowania.

142. Miejsca do parkowania po zachodniej stronie ul. Grójeckiej na południe od Radomskiej powinny zostać przeniesione na jezdnię, a przystanek autobusowy przekształcony w póływspowy przy pomocy prefabrykatów. Trzeci pas ruchu jest na tym odcinku zbędny i skutkuje jedynie niebezpiecznymi zachowaniami ze strony kierowców, dodatkowym hałasem i zanieczyszczeniem powietrza. Odzyskana przestrzeń pozwoli na przywrócenie ciągłości szpaleru drzew i zieleni. Niedopuszczalne jest przewidziane w projekcie zastąpienie drzew miejscami do parkowania.

143. Równoległe miejsca parkingowe na wysokości Grójeckiej 47/51 należy dostosować do przepisów (obecnie wchodzą one w strefę 10 m przed skrzyżowaniem), a na odcinku >20 m przed skrzyżowaniem, przenieść na jezdnię, opóźniając początek pasa do prawoskrętu.

Arkusz 15

144. Miejsca do parkowania na wysokości Grójeckiej 43 i 45 należy przenieść w całości na przewymiarowany prawy pas ruchu. Wskazane jest też zamiana kolejności usytuowania miejsc do parkowania i przystanku autobusowego, tak by ograniczyć odległości między przystankami.

145. W przypadku zapowiadanego w mediach przedłużenia ul. Korzeniowskiego do ul. Wawelskiej, należy wyprostować przejazd rowerowy, tak by przebiegał on w osi ulicy Skłodowskiej-Curie, umożliwiając ruch bez konieczności slalomu po przejściach dla pieszych i pozbawionych widoczności narożnikach chodników.

Schemat możliwej organizacji ruchu.

Przykład funkcjonującego skrzyżowania z  przejazdem na wprost dostępnym tylko dla rowerzystów z wykorzystaniem sygnalizacji ogólnej.

146. Chodnik wzdłuż zachodniej strony ul. Skłodowskiej-Curie należy zabezpieczyć przed najeżdżaniem samochodów parkujących nagminnie niezgodnie z organizacją ruchu (skośnie, najeżdżając na chodnik). Zabezpieczenie to nie może ograniczać już substandardowej szerokości chodnika. Tym samym miejsca do parkowania powinny zostać dosunięte do osi jezdni, by wygospodarować przestrzeń na zabezpieczenia. Alternatywnie, parkowanie powinno zostać przeniesione na stronę zachodnią, a po stronie wschodniej przywrócona ciągłość szpaleru drzew.

147. Na ul. Raszyńskiej w organizacji ruchu należy uwzględnić zmiany wynikające ze zwycięskiego projektu do budżetu partycypacyjnego na 2016 rok, tj. wyznaczenie pasa ruchu dla rowerów oraz przejść dla pieszych w ciągu ulic Reja i Dantyszka.

148. Niedopuszczalne jest przewidziane w projekcie zastąpienie drzew miejscami do parkowania na ulicach: Uniwersyteckiej, Mochnackiego, Mianowskiego i Akademickiej (na północ od Uniwersyteckiej). Miejsca do parkowania powinny zostać przekształcone na równoległe lub wyznaczone między drzewami z uwzględnieniem niezbędnej powierzchni przepuszczalnej i nierozjeżdżanej wokół każdego z drzew.

149. Miejsca przed budynkiem Mochnackiego 10 powinny zostać usytuowane w linii pozostałych miejsc parkingowych, tak by możliwe było wyprostowanie chodnika.

150. Chodnik po północnej stronie ul. Mochnackiego należy zabezpieczyć przed nielegalnym parkowaniem na całej długości odcinka Grójecka-Hoffmanowej. W miejscach, gdzie wzdłuż chodnika znajduje się powierzchnia wyłączona z ruchu, zabezpieczenia powinny być usytuowane poza chodnikiem. Powinien też zostać przywrócony pas zieleni i nasadzone brakujące drzewa na terenie obecnie pokrytym betonowymi kratami.

151. Miejsce do parkowania dla osób z niepełnosprawnościami na wysokości Mochnackiego 12 powinno zostać dosunięte do osi jezdni, tak by nie ograniczały szerokości terenu zielonego.

152. Na ulicy Grójeckiej miejsca do parkowania powinny zostać wyznaczone w postaci pasów do parkowania na jezdni, a odzyskana przestrzeń po stronie zachodniej wykorzystana do uzupełnienia szpaleru drzew (zamiast przewidzianego w projekcie zastępowania drzew miejscami do parkowania). Obok pasów do parkowania powinny zostać wyznaczone pasy rowerowe. Pozwoli to na wyznaczenie dodatkowych miejsc do parkowania oraz ograniczenie hałasu i niebezpiecznych zachowań na przewymiarowanej jezdni, jak też poprawę warunków ruchu pieszych i rowerzystów. Należy przypomnieć, że o takie zagospodarowanie ulicy wnioskowała Komisja Dialogu Społecznego ds. Transportu uchwałą z 25 czerwca 2014 r. Projekt organizacji ruchu: [zobacz >>>] .

Arkusz 16

153. Miejsca do parkowania przy ul. Reja powinny zostać dosunięte do osi jezdni, tak by wszystkie kończyły się w linii krawędzi miejsc najbardziej odsuniętych od drzew. Obecna organizacja ruchu skutkuje traktowaniem krótszych miejsc jako pełnowymiarowych i wjeżdżaniem samochodów na teren zielony, w tym na korzenie drzew.

154. Na południowym odcinku ul. Solariego należy usunąć znak „przejście drugą stroną ulicy”. Jako że ulica ma zostać przekształcona w strefę zamieszkania, ruch pieszy będzie dozwolony po całej szerokości ulicy. Niezależnie od tego, ciąg płyt po drugiej stronie ulicy ma szerokość użytkową poniżej metra i nie może tym samym zostać zaklasyfikowany jako chodnik. Wskazane byłoby umieszczenie przynajmniej symbolicznych elementów uspokojenia ruchu na ulicy, np. wyniesionego środka tarczy skrzyżowania z ul. Ładysława z Gielniowa, by zapewnić komfort użytkowania ulicy przez pieszych.

155. Na południowym krańcu ul. Solariego rozmieszczenie słupków i oznakowanie powinno przeciwdziałać regularnemu zastawianiu krańca ulicy przez samochody W wersji minimalnej powinien zostać oznakowany ciąg ruchu rowerowego (dozwolonego na chodniku wzdłuż ul. Wawelskiej) w poprzek słupków.

Arkusz 17

156. Prawy pas al. Niepodległości na odcinku do nr 219 powinien zostać wydzielony na potrzeby drogi dla rowerów o szerokości dwukierunkowej, jednak oznaczonej jako jednokierunkowa i kończącej się na wysokości nru 219 przejściem w pas ruchu ogólnego, do czasu przebudowy skrzyżowania.

157. Na południe od skrzyżowania z Wawelską, prawy pas al. Niepodległości powinien zostać oznaczony jako autobusowo-rowerowy.

158. Oznakowanie na wjeździe w ul. Krzywickiego powinno zostać skorygowane na wjazd do „strefy tempo 30 km/h”, zgodnie ze zwycięskim projektem do budżetu partycypacyjnego na rok 2017 („Uspokojenie ruchu na Starej Ochocie”), który do dziś nie został zrealizowany. Poza poprawą bezpieczeństwa, pozwoli to na ograniczenie liczby znaków drogowych. Jednocześnie przejście dla pieszych powinno zostać przesunięte tak, by znajdowało się w linii chodnika. Na ul. bł. Ładysława z Gielniowa, wskazane byłoby umieszczenie przynajmniej symbolicznych elementów uspokojenia ruchu na ulicy, np. progów wyspowych, by zapewnić komfort użytkowania ulicy przez pieszych.

159. Niedopuszczalne jest przewidziane w projekcie zastąpienie drzew miejscami do parkowania po zachodniej stronie ul. Krzywickiego. Miejsca do parkowania powinny zostać przekształcone na równoległe na jezdni lub wyznaczone między drzewami z uwzględnieniem niezbędnej powierzchni przepuszczalnej i nierozjeżdżanej wokół każdego z drzew.

160. Ulica Czubatki powinna zostać oznaczona jako strefa zamieszkania.

Arkusz 19

161. Powierzchnię wyłączoną z ruchu na wylocie ul. Kołomyjskiej należy uzupełnić o elementy wyniesione oraz poszerzyć, tak by liczba pasów za przejściem nie była większa od liczby pasów przed przejściem.

162. Miejsca parkingowe po zachodniej stronie jednokierunkowej drogi serwisowej na wysokości Al. Jerozolimskich 181 należy dosunąć do osi 6,5-metrowej jednokierunkowej jezdni, a odzyskaną przestrzeń wykorzystać na poszerzenie pasa zieleni i nasadzenie szpaleru drzew.

163. Zjazd z Al. Jerozolimskich na rondo z ul. Opaczewską należy oznaczyć jako wjazd do strefy „Tempo 30”. Poza poprawą bezpieczeństwa, pozwoli to na zdecydowane ograniczenie liczby znaków drogowych (przede wszystkim osobnego oznakowania wszystkich progów spowalaniających w kwartale, widocznego również na Arkuszu 20).

Arkusz 20

164. Po północnej stronie Opaczewskiej na wysokości nru 44 należy dosunąć miejsca parkingowe do osi jezdni, tak by wygospodarować miejsce na brakujący odcinek chodnika w pasie drogowym. Obecnie w tym miejscu znajduje się przedept, co potwierdza zapotrzebowanie na brakującą infrastrukturę pieszą.

Arkusz 21

165. Wjazdy na ulice poprzeczne względem Bitwy Warszawskiej 1920 r., powinny być oznakowane jako wjazdy do stref „Tempo 30 km/h”. W przypadku kwartału na północ od ulicy, pozwoli to na realizację zwycięskiego projektu do budżetu partycypacyjnego na rok 2017 („Uspokojenie ruchu na Starej Ochocie”). Poza poprawą bezpieczeństwa, pozwoli to na ograniczenie liczby znaków drogowych.

166. Miejsca parkingowe wzdłuż Szczęśliwickiej na południe od Bitwy Warszawskiej 1920 r. należy dosunąć do osi przewymiarowanej jezdni. W przypadku gdy miejsca znajdują się po obu stronach jezdni, przesunięte powinny zostać przede wszystkim te po stronie wschodniej. Odzyskaną przestrzeń należy wykorzystać do uciąglenia pasa zieleni po wschodniej stronie jezdni i nasadzenia drzew.

167. Miejsca parkingowe po wschodniej stronie Opaczewskiej na wysokości ul. Dobosza 12 należy zorganizować tak, by nie ograniczać szerokość użytkowej chodnika poniżej 4 m i nie tworzyć wąskiego gardła. W tym celu można np. zamienić miejsca od strony Szczęśliwickiej na równoległe.

168. Ulicę Elizy Orzeszkowej należy oznakować jako dwukierunkową dla ruchu rowerowego.

169. Miejsca parkingowe wzdłuż Białobrzeskiej na południe od Bitwy Warszawskiej 1920 r. należy dosunąć do osi przewymiarowanej jezdni. Odzyskaną przestrzeń należy wykorzystać do uciąglenia pasa zieleni i nasadzenia drzew.

170. Parkowanie na ul. Dunajeckiej należy zorganizować naprzemiennie, tak by pasy do parkowania po obu stronach ulicy nie nachodziły na siebie. Następnie, pas do parkowania po południowej stronie należy dosunąć do osi jezdni, tak by krawędź południowego chodnika i linia słupków biegła w linii prostej, umożliwiając zachowania funkcjonalnej szerokości użytkowej (z uwzględnieniem skrajni).

171. Niedopuszczalne jest przewidziane w projekcie zastąpienie drzew miejscami do parkowania po wschodniej stronie ul. Białobrzeskiej, na północ od Bitwy Warszawskiej 1920 r. Miejsca do parkowania powinny zostać przekształcone na równoległe na jezdni lub wyznaczone między drzewami z uwzględnieniem niezbędnej powierzchni przepuszczalnej i nierozjeżdżanej wokół każdego z drzew.

172. Miejsca do parkowania przed Szczęśliwicką 33 należy wyznaczyć na jezdni, a przystanek przekształcić w półwyspowy z peronem wykonanym z prefabrykatów, na co pozwala szerokość jezdni. Pozwoli to zlikwidować sytuację, w której przystanek jest niedostępny od strony chodnika. Umożliwi też zlikwidowanie wąskiego gardła w ciągu chodnika.

173. Jako że na ul. Bitwy Warszawskiej 1920 r. od strony Grójeckiej prowadzą dwa pasy ruchu (por. uwagi do Arkusza 22), nie ma potrzeby zwiększania przekroju jezdni w kierunku zachodnim do trzech pasów. Takie poszerzenie jest tym bardziej bezcelowe, że za ul. Szczęśliwicką jezdnia ma ponownie przekrój dwupasmowy. Oznacza to, że miejsca do parkowania po północnej stronie jezdni powinny zostać przeniesione na jezdnię i zamienione na równoległe, a pas zieleni między jezdnią a chodnikiem uciąglony i wykorzystany do nasadzenia drzew.

Arkusz 22

174. Przekrój zachodniego wylotu ul. Bitwy Warszawskiej 1920 r. należy dostosować do szerokości przeciwległego wlotu (2 pasy do jazdy na wprost). Przedstawiona organizacja ruchu jest niezgodna z prawem (§61 Rozporządzenia ws. warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne…) i zachęca do niebezpiecznych zachowań na przejściu ze strony kierowców. Zbędny trzeci pas ruchu można przeznaczyć na pas do parkowania.

175. Należy zapewnić możliwość dojścia najkrótszą drogą z przejścia dla pieszych do przystanku Bitwy Warszawskiej 1920 r. 06. Miejsca do parkowania mogą zostać zorganizowane za nim, lecz nie przed. Nie powinny tez być organizowany kosztem chodnika wzdłuż zatoki. Peron przystankowy powinien zostać przy tym dosunięty do osi jezdni przy pomocy prefabrykatów (por. schemat poniżej). Za peronem powinien zaczynać się pas do parkowania równoległego, który umożliwi wyznaczenie znacznie większej liczby miejsc do parkowania.

176. Położony bliżej jezdni chodnik wzdłuż ul. Bitwy Warszawskiej 1920 r. 4 i 9 należy zabezpieczyć przed wjazdem samochodów od strony drogi dojazdowej między ww. budynkami poprzez.

177. Miejsca do parkowania osób z niepełnosprawnościami przy ww. drodze dojazdowej należy przenieść na pas do parkowania.

178. Należy uzupełnić brakujące drzewa w szpalerze po południowej stronie ul. Bitwy Warszawskiej 1920 r. na wysokości nrów 3 i 1B.

179. Przy ul. Grójeckiej 78 niedopuszczalne jest, by miejsca do parkowania zajmowały całą szerokość chodnika w ciągu pasa drogowego. Parkowanie należy zamienić na równoległe lub skrócić o długość budynku.

180. Na wysokości ul. Grójeckiej 76 parkowanie należy zamienić na równoległe i przenieść na jezdnię, a odzyskaną przestrzeń wykorzystać do uciąglenia pasa zieleni i szpaleru drzew.

181. Na całej długości zachodniej jezdni ul. Grójeckiej do wysokości budynku 78 należy wyznaczyć miejsca do parkowania w postaci pasów do parkowania na jezdni, a odzyskaną przestrzeń po stronie zachodniej wykorzystać do uzupełnienia szpaleru drzew. Obok pasów do parkowania powinny zostać wyznaczone pasy rowerowe. Pozwoli to na znaczące zwiększenie liczby miejsc do parkowania, poprawę warunku ruchu pieszych i rowerzystów oraz ograniczenie hałasu i niebezpiecznych zachowań na przewymiarowanej jezdni.

182. Na całej długości wschodniej jezdni ul. Grójeckiej od końca zatoki autobusowej należy wyznaczyć miejsca do parkowania w postaci pasów do parkowania na jezdni, a odzyskaną przestrzeń po stronie zachodniej wykorzystać do uzupełnienia szpaleru drzew (zamiast przewidzianego w projekcie zastępowania drzew miejscami do parkowania). Obok pasów do parkowania powinny zostać wyznaczone pasy rowerowe. Pozwoli to na zwiększenie liczby miejsc do parkowania, poprawę warunku ruchu pieszych i rowerzystów oraz ograniczenie hałasu i niebezpiecznych zachowań na przewymiarowanej jezdni.

183. Wjazdy na ulice poprzeczne względem Grójeckiej (Baśniową i Winnicką), powinny być oznakowane jako wjazdy do stref „Tempo 30 km/h”. W przypadku kwartału na wschód od ulicy, pozwoli to na realizację zwycięskiego projektu do budżetu partycypacyjnego na rok 2017 („Uspokojenie ruchu na Starej Ochocie”). Poza poprawą bezpieczeństwa, pozwoli to na ograniczenie liczby znaków drogowych.

184. Parkowanie na ul. Dunajeckiej należy zorganizować naprzemiennie, tak by pasy do parkowania po obu stronach ulicy nie nachodziły na siebie. Następnie, pas do parkowania po południowej stronie należy dosunąć do osi jezdni, tak by krawędź południowego chodnika i linia słupków biegła w linii prostej, umożliwiając zachowania funkcjonalnej szerokości użytkowej (z uwzględnieniem skrajni).

185. Wśród miejsc do parkowania po zachodniej stronie ul. Wolnej Wszechnicy należy uwzględnić miejsce na przywrócenie uzupełnienie brakujących drzew w szpalerze.

186. Parkowanie po północnej stronie Winnickiej należy przenieść w całości na jezdnię, tak by udostępnić pieszym funkcjonalny ciąg komunikacyjny, z uwzględnieniem skrajni od strony wysokiego ogrodzenia, tak jak ma to miejsce na odcinku najbliżej Grójeckiej.

187. Ulica Częstochowska powinna być jednokierunkowa, z dopuszczonym dwukierunkowym ruchem rowerów. Na odcinku od Dorotowskiej do drogi serwisowej na tyłach budynków wzdłuż Grójeckiej pozwoli to na wygospodarowanie miejsca na parkowanie z zachowaniem minimalnej szerokości chodnika. Na odcinku od Dorotowskiej do Białobrzeskiej pozwoli to na przywrócenie ciągłości szpaleru drzew i utworzenie pasa zieleni po północnej stronie jezdni.

188. Na ulicy Siewierskiej, na wysokości nru 18 należy uwzględnić pas zieleni umożliwiający uzupełnienie brakujących drzew w szpalerze po północnej stronie jezdni.

189. Po północnej stronie ul. Rokosowskiej na zachód od Białobrzeskiej należy zabezpieczyć chodnik przed parkowaniem, a oznakowanie pionowe uzpełnić o dopuszczające dwukierunkowy ruch rowerów. Chodnik powinien zostać zabezpieczony również przed lokalami handlowo-usługowymi, gdzie proponowana szerokość jest nieadekwatna do obsługi ruchu do ośrodku sportu i rekreacji, a chodnik jest wykorzystywany przez klientów lokali. Zamiast proponowanego trawnika i dwóch miejsc parkingowych spychających pieszych na wąski przesmyk, należy wykorzystać całą szerokość na chodnik, zabezpieczony przed parkowaniem.

190. Prostopadłe miejsca parkingowe po zachodniej stronie ulicy Białobrzeskiej na wysokości nru 19 należy dosunąć o metr do osi jezdni, tak by zapewnić większą szerokość chodnika. Taka sama szerokość powinna zostać utrzymana wzdłuż zieleńca na południe od miejsc parkingowych. Między miejscami parkingowymi, jak też na północ od nich powinny zostać uwzględnione nasadzenia drzew uzupełniające szpaler.

191. Niedopuszczalne jest przewidziane w projekcie zastąpienie drzew miejscami do parkowania po wschodniej stronie ul. Białobrzeskiej, na południe od Przemyskiej. Miejsca do parkowania powinny zostać przekształcone na równoległe na jezdni lub wyznaczone między drzewami z uwzględnieniem niezbędnej powierzchni przepuszczalnej i nierozjeżdżanej wokół każdego z drzew.

192. Oznakowanie ul. Dorotowskiej jako jednokierunkowej należy uzupełnić o znaki dopuszczające dwukierunkowy ruch rowerowy.

193. Miejsca do parkowania po wschodniej stronie ul. Dorotowskiej między Baśniową a Częstochowską należy usytuować tak, by zapewniały min. dwumetrową szerokość chodnika, z uwzględnieniem skrajni od strony budynków. W razie braku takiej możliwość, należy ograniczyć parkowanie do jednostronnego.

Arkusz 23

194. Na skrzyżowaniu ul. Miecznikowa z drogą serwisową i drogą dla rowerów znak „ustąp pierwszeństwa” należy przesunąć przed skrzyżowanie z drogą dla rowerów oraz uzupełnić oznakowanie poziome o przejazdy rowerowe z drogi serwisowej na drogę dla rowerów (por. ilustracje do uwag do Arkusza 15). Obecna organizacja ruchu nadaje pierwszeństwo drodze podporządkowanej względem drogi, w ciągu której prowadzona jest droga dla rowerów.

195. Miejsca do parkowania po wschodniej stronie ul. Pasteura, przy wjeździe do garażu podziemnego budynku nr 7, powinny zostać ujednolicone do równoległych, by zapewnić szerokość chodnika odpowiednią do obszaru o intensywnym ruchu pieszym.

196. W ciągu miejsc parkingowych po zachodniej stronie ul. Pasteura na wysokości nru 1 należy uwzględnić miejsce na uzupełnienie brakujących drzew w szpalerze.

Arkusz 25

Arkusz 30

198. Przekrój wschodniego wylotu ul. Banacha należy dostosować do szerokości przeciwległego wlotu (2 pasy do jazdy na wprost). Przedstawiona organizacja ruchu jest niezgodna z prawem (§61 Rozporządzenia ws. warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne…) i zachęca do niebezpiecznych zachowań na przejściu ze strony kierowców. Parkowanie należy przenieść w miejsce obecnej półzatoki, która powinna zostać również wyposażona w antyzatokę z prefabrykatów. Przystanek powinien przy tym zostać dosunięty do skrzyżowania, by ograniczyć rozmiar węzła przesiadkowego. Należy podkreślić, że obecna organizacja ruchu pozostawia chodnik o szerokości nieadekwatnej do natężenia ruchu pieszego.

199. Należy uzupełnić linię słupków po północnej stronie ul. Banacha. Postój taxi powinien zostać przeniesione na prawy pas jezdni, skracając pas do prawoskrętu.

200. Miejsca parkingowe wzdłuż ul. Pawińskiego należy przenieść w całości na przewymiarowaną jezdnię. Pozwoli to na poprawę warunków ruchu pieszego i ograniczenie niebezpiecznych zachowań ze strony kierowców, do których zachęca dziewięciometrowa jezdni.

201. Oznakowanie na ulicach Hankiewicza, Archiwalnej, Skorochód-Majewskiego, Dunajeckiej, Skarżyńskiego i Opaczewskiej (obu jezdni) należy uzupełnić o dopuszczenie dwukierunkowego ruchu rowerów.

202. Chodnik po północnej stronie odcinka ul. Hankiewicza między Pawińskiego a Zieleniakiem powinien zostać zabezpieczony przed najeżdżaniem samochodów, bez ograniczania szerokości chodnika.

203. Parkowanie po wschodniej stronie ul. Skorochód Majewskiego należy dosunąć, wraz ze słupkami, o przynajmniej 0,5 m do osi jezdni. Obecna szerokość użytkowa chodnika nie spełnia żadnych standardów.

204. Słusznie przewidziano zastąpienie parkowania skośnego równoległym wzdłuż budynku Grójecka 80/102, co powinno przynajmniej częściowo udrożnić chodnik wzdłuż lokali handlowo-usługowych.

205. Miejsca parkingowe po południowej stronie ul. Dunajeckiej należy przesunąć w całości na jezdnię, analogicznie do tych po stronie północnej.

206. Miejsca parkingowe po wschodniej stronie Skarżyńskiego należy przesunąć w całości na jezdnię, analogicznie do tych po stronie zachodniej.

Arkusz 31

207. Północny wylot ul. Żwirki i Wigury należy uzupełnić o wyspę na szerokości początku prawego pasa przed przejściem dla pieszych i przejazdu dla rowerzystów, by skrócić czas ewakuacji i ograniczyć niebezpieczne zachowania ze strony kierowców. Oddalenie przystanku od przejścia powoduje, że odpowiedni skos wjazdowy zostanie zachowany.

Arkusz 33

208. Asfaltowy plac do parkowania na terenie Pola Mokotowskiego należy zastąpić terenem zielonym, a miejsca do parkowania wyznaczyć w postaci obustronnych pasów do parkowania na przewymiarowanej jezdni ciągu Batorego-Boboli. Pozwoli to zlikwidować wyasfaltowany plac w parku, jak też punkt kolizji na przecięciu wjazdu na parking z ciągiem pieszo rowerowym. Jednocześnie pozwoli na ograniczenie niebezpiecznych zachowań na przewymiarowanej jezdni.

Arkusz 39

209. Oznakowanie na ulicy Sanockiej należy uzupełnić o dopuszczenie dwukierunkowego ruchu rowerów.

Arkusz 45

210. Miejsca do parkowania wzdłuż ul. Żwirki i Wigury należy dosunąć do krawędzi jezdni i uczynić dostępnymi z jezdni, analogicznie do tych po drugiej stronie ulicy. Odzyskaną przestrzeń należy wykorzystać do przywrócenia ciągłości chronionego układu zieleni wzdłuż ulicy.

211. Miejsca po południowej stronie ul. Pruszkowskiej na wysokości nr 3 należy wyprostować, tak były usytuowane wzdłuż osi jezdni i nie ograniczały szerokości chodnika. W miejscu, gdzie sugerowane jest parkowanie na zasadach ogólnych, należy wygrodzić chodnik, by uniemożliwić parkowanie na nim w całości samochodem, co zostawiałaby mniejszą niż minimalną dopuszczalną szerokość chodnika.

212. Oznakowanie na ulicy Jasielskiej należy uzupełnić o dopuszczenie dwukierunkowego ruchu rowerów.

Arkusz 50

213. Prostopadłe miejsca do parkowania przy ul. Korotyńskiego powinny zostać dosunięte do osi jezdni, tak by znajdowały się w linii miejsc równoległych.

Do wiadomości: Pełnomocnik Prezydenta m.st. Warszawy ds. komunikacji rowerowej Dyrektor koordynator ds. zrównoważonego rozwoju i zieleni m.st. Warszawy Zarząd Zieleni m.st. Warszawy

Przypis

[1] Jako rozwiązanie etapowe droga dla rowerów może zostać wyznaczona przy pomocy oznakowania poziomego, bez dogłębnych prac budowlanych, tak jak zostało to zrobione na zachodnim ramieniu placu Zawiszy. Niedopuszczalne jest jednak dalsze konserwowanie obecnej niefunkcjonalnej organizacji ruchu, sprzecznej z podstawowymi dokumentami kierunkowymi miasta.

Projekt przedstawiony do konsultacji

Podział na arkusze.

Arkusz 1: PDF, 1323 kB, Arkusz 2: PDF, 1790 kB, Arkusz 3: PDF, 1108 kB, Arkusz 4: PDF, 4715 kB, Arkusz 5: PDF, 6383 kB, Arkusz 6: PDF, 1850 kB, Arkusz 7: PDF, 2485 kB, Arkusz 8: PDF, 8153 kB, Arkusz 9: PDF, 8283 kB, Arkusz 10: PDF, 1962 kB, Arkusz 11: PDF, 3759 kB, Arkusz 12: PDF, 3240 kB, Arkusz 13: PDF, 4546 kB, Arkusz 14: PDF, 5933 kB, Arkusz 15: PDF, 6978 kB, Arkusz 16: PDF, 4629 kB, Arkusz 17: PDF, 3388 kB, Arkusz 18: PDF, 404 kB, Arkusz 19: PDF, 3438 kB, Arkusz 20: PDF, 1529 kB, Arkusz 21: PDF, 4437 kB, Arkusz 22: PDF, 5509 kB, Arkusz 23: PDF, 1992 kB, Arkusz 24: PDF, 1121 kB, Arkusz 25: PDF, 782 kB, Arkusz 26: PDF, 1293 kB, Arkusz 27: PDF, 2732 kB, Arkusz 28: PDF, 2754 kB, Arkusz 29: PDF, 6046 kB, Arkusz 30: PDF, 5894 kB, Arkusz 31: PDF, 1822 kB, Arkusz 32: PDF, 217 kB, Arkusz 33: PDF, 364 kB, Arkusz 34: PDF, 1086 kB, Arkusz 35: PDF, 895 kB, Arkusz 36: PDF, 657 kB, Arkusz 37: PDF, 5323 kB, Arkusz 38: PDF, 3990 kB, Arkusz 39: PDF, 1702 kB, Arkusz 40: PDF, 275 kB, Arkusz 41: PDF, 1376 kB, Arkusz 42: PDF, 1810 kB, Arkusz 43: PDF, 4216 kB, Arkusz 44: PDF, 4242 kB, Arkusz 45: PDF, 1882 kB, Arkusz 46: PDF, 181 kB, Arkusz 47: PDF, 996 kB, Arkusz 48: PDF, 2025 kB, Arkusz 49: PDF, 4976 kB, Arkusz 50: PDF, 1547 kB.

Legenda: PDF, 361 kB