Pismo ZM-20-0883-01-MS

Do Zarządu Dróg Miejskich.

Nawiązując do ogłoszenia o konsultacjach w sprawie rozszerzenia strefy płatnego parkowania na Żoliborzu, przesyłam następujące uwagi i wnioski:

1. Należy pochwalić inicjatywę poszerzenia strefy płatnego parkowania i dostosowania organizacji ruchu w skali całej dzielnicy, jak też kompleksowe konsultacje. Tak szeroko zakrojona i kosztowna inicjatywa powinna jednak zakładać wdrożenie organizacji ruchu, która nie będzie wymagała zmian do czasu przebudowy ulic, a jednocześnie wyeliminuje istniejące błędy. W innym przypadku publiczne pieniądze zostaną wydane w sposób nieefektywny, stwarzając ryzyko oskarżenia o niegospodarność.

2. Wszystkie miejsca parkingowe skośne i prostopadłe przylegające do chodników i nie wygrodzone słupkami powinny uwzględniać rozwiązania utrudniające wjazd na chodnik. W przypadku miejsc budowanych/przebudowywanych, krawężnik od strony chodnika powinien znajdować się pół metra przed krawędzią miejsca parkingowego. W przypadku miejsc istniejących, powinny one zostać wyposażone w progi najazdowe pół metra przed krawędzią od strony chodnika. Brak takich rozwiązań skutkuje w praktycznie 100% przypadków parkowaniem częściowo na chodniku, czyli faktycznym przesunięciem granicy miejsca parkingowego względem projektu organizacji ruchu i zwężeniem chodnika.

3. Słupki wyznaczające granice miejsc parkingowych powinny być umieszczane na krawędzi tych miejsc, tak by znajdowały się na liniach krawędziowych lub do nich bezpośrednio przylegały. Przepisowe wymiary miejsc parkingowych uwzględniają całą przestrzeń niezbędną do zapewnienia dostępu do samochodu (również w przypadku miejsc równoległych, od kiedy ich szerokość została zwiększona z 2,0 do 2,5 m).

Umieszczanie słupków na chodniku, w odległości kilkudziesięciu centymetrów od krawędzi miejsca parkingowego jest nieuzasadnionym działaniem służącym wyłącznie pogorszeniu warunków ruchu pieszego, szczególnie karygodnym w obszarze śródmiejskim, gdzie ruch niezmotoryzowany powinien być traktowany priorytetowo, zgodnie z dokumentami strategicznymi i planistycznymi miasta.

4. We wszystkich ciągach miejsc do parkowania należy uwzględnić miejsca do parkowania rowerów w liczbie nie mniejszej niż 4 miejsca na każde 100 metrów bieżących ulicy. Zgodnie z warszawskimi standardami, dwa stojaki na cztery rowery zajmują mniej miejsca niż pół miejsca parkingowego dla samochodu. Poza ciągami miejsc do parkowania samochodów, miejsca do parkowania rowerów powinny być sytuowane na jezdni lub w linii słupków, tak by nie ograniczały szerokości użytkowej chodnika.

5. Powierzchnie wyłączone z ruchu powinny być zagospodarowane w sposób uniemożliwiający jazdę po nich i postój samochodów. Przestrzenie na krańcach pasów do parkowania czy wlotach skrzyżowań powinny zostać wykorzystane do sytuowania stojaków dla rowerów, pełniących jednocześnie funkcję urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego. Przestrzenie wyłączone z ruchu mogą też zostać wykorzystane na zwiększenie powierzchni zielonej, przynajmniej w postaci donic. Wysepki ze słupkami, jako nie poprawiające estetyki ani nie pełniące żadnej innej funkcji, powinny zostać zastąpione stojakami lub donicami.

6. Wszystkie ulice jednokierunkowe objęte zmianami organizacji ruchu powinny zostać oznakowane w sposób dopuszczający dwukierunkowy ruch rowerowy. Odłożenie takich zmian na później byłoby działaniem wbrew wspomnianym dokumentom strategicznym i planistycznym, jak też na szkodę miasta – wymuszałoby bowiem dwukrotne płacenie za zmiany organizacji ruchu. Wdrożenie zmian w postaci jednokierunkowych ulic bez dopuszczonego dwukierunkowego ruchu rowerowego byłoby tym samym złamaniem Art. 24 ust. 1 ustawy o pracownikach samorządowych.

7. Obszary wszystkich ulic poniżej klasy zbiorczej powinny zostać oznakowane jako „strefy tempo 30 km/h”. Pozwoli to na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz ograniczenie liczby znaków drogowych.

8. Progi spowalniające i wyniesione przejścia/tarcze skrzyżowań powinny mieć sinusoidalny odcinków najazdowych, bez załamań, umożliwiający łagodny wjazd na próg i zjazd z niego. Jest to możliwe do osiągnięcia przy wykorzystania standardowych materiałów do budowy progów, bez konieczności korzystania z prefabrykatów, czego dowodzi funkcjonowanie progów o przekroju zbliżonym do sinusoidalnego, m.in. na jezdniach serwisowych Wału Miedzeszyńskiego [zobacz >>>]. Dodatkowo, tam gdzie występuje odpowiedni przekrój jezdni, progi powinny kończyć się w odległości ok. 1m od krawężnika, tak by pozostawić przepusty dla rowerzystów.

9. Niedopuszczalne jest zastępowanie drzew miejscami do parkowania lub uznawanie, że „drzewa sobie jakoś poradzą” i traktowanie ich jako część przestrzeni do parkowania. Poszczególne miejsca do parkowania mogą być wydzielone pomiędzy drzewami, ale drzewa ani ich misy nie mogą stanowić części miejsc do parkowania, skutkować to będzie bowiem ich niszczeniem i w średniej perspektywie obumarciem.

Drzewa powinny być traktowane priorytetowo i mieć zapewnioną powierzchnię wchłaniającą wodę (misę) i zabezpieczoną przed parkowaniem. Zgodnie z obowiązującymi standardami zieleni, należy dążyć do tego, by powierzchnia ta tworzyła pasy trawników, a w przypadku wydzielonych mis, wynosiła 8 m2 na drzewo. Jeżeli brak jest takiej możliwości, powierzchnia misy powinna wynosić przynajmniej 4 m2. W przypadku, gdy powierzchnia ta ograniczałaby szerokość ciągu pieszego, wskazane jest zastosowanie wodoprzepuszczalnych nawierzchni mineralno-żywicznych. Nie należy przy tym wychodzić z założenia, ze istniejąca misa jest wystarczająco – bywałe one bowiem zabudowywane „bez żadnego trybu” i bez uwzględnienie faktycznych potrzeb drzew.

Misy powinny być zabezpieczone przed rozjeżdżaniem wygrodzeniami umieszczonymi w ich krawędzi (wygrodzenie odsunięte od krawędzi misy o kilkadziesiąt centymetrów skutkują jej rozjeżdżaniem).

10. Przy kalkulacji szerokości chodnika należy uwzględnić, że piesi idąc, nie ocierają się o ściany. Od strony budynków czy wysokich ogrodzeń konieczne jest zachowanie co najmniej 25 cm skrajni. Oznacza to, że minimalna nominalna szerokość chodnika wzdłuż budynków powinna być nie mniejsza niż 2,5 m.

Taka szerokość pozwoli zapewnić 2,25 m szerokości użytkowej, czyli minimalną potrzebną do obsługi ruchu o natężeniu większym niż sporadyczne. Dopiero taka szerokość pozwala bowiem na minięcie się pary osób i jednej osoby idącej z naprzeciwka.

Jest to wciąż szerokość utrudniająca swobodny ruch (np. minięcie się dwóch par), ale odpowiada przynajmniej czterometrowej jezdni dwukierunkowej – na której może się minąć samochód (dwie osoby obok siebie) i motocykl (jedna osoba).

Zapewnienie funkcjonalnej szerokości chodników jest szczególnie istotne wobec podwyższonej dbałości o zachowanie dystansu i norm sanitarnych w kontekście zagrożeń epidemicznych.

11. Planowane trawniki powinny być zabezpieczone przed wjazdem samochodów.