Pismo ZM-19-0838-01-RB

Do Prezydenta m.st. Warszawy za pośrednictwem Biura Architektury i Planowania Przestrzennego.

W związku z trwającymi konsultacjami Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy, stowarzyszenie Zielone Mazowsze zgłasza następujące wnioski:

Rozbudowa metra

W Studium należy uwzględnić przebieg III linii metra łączący najbardziej zurbanizowane tereny, możliwy do realizacji do 2030 r. Stowarzyszenie Zielone Mazowsze proponuje przebieg wschodniego odcinka od stacji Stadion przez Dw. Wschodni pod ul. Szaserów przez Rondo Wiatraczna i dalej wzdłuż ul. Ostrobramskiej do Ronda Mościckiego, zaś zachodniego odcinka od stacji Rondo ONZ pod ul. Twardą do placu Zawiszy, następnie pod ul. Grójecką i ul. Opaczewską oraz Parkiem Szczęśliwickim do nowo budowanych osiedli wzdłuż ul. Włodarzewskiej i ul. Instalatorów (patrz mapa 1.). Na poparcie naszej propozycji przedstawiamy poniższy opis.

Dzielnice Ochota i Praga Południe należą do najbardziej zurbanizowanych obszarów w Warszawie. Po proponowanej rozbudowie metro będzie obsługiwało niemal wszystkie najgęściej zaludnione obszary Warszawy (ponad 10 000 osób/km2).

Druga i trzecia linia metra mogłyby kursować w relacjach Bródno – Ochota oraz Karolin – Rondo Mościckiego (czyli po przekątnej głównych ulic). Na wspólnym odcinku pociągi kursowałyby z maksymalną częstotliwością. Obecnie występuje tam rezerwa slotów i podaży miejsc. Planowana II linia metra nie powtórzy zatłoczenia I linii metra, ponieważ przechodzi przez mniej zurbanizowane obszary, a miejsca pracy będą się znajdowały w przeciwpotoku, co pozwoli wykorzystać w pełni podaż. Niezbędna jest przebudowa stacji Rondo ONZ oraz częściowo Stadion Narodowy.

Mapa 1. Proponowany przebieg III linii metra

Proponowane stacje dla odcinka ochockiego to: Pl. Zawiszy (z wejściem na perony Warszawa Ochota), Pl. Narutowicza (z wyjściami na Wawelską i Pl. Narutowicza), Ochota (przy Bitwy Warszawskiej), Szczęśliwice (w rejonie pętli autobusowej), Włodarzewska i ew. Instalatorów. Dalszy przebieg zależy od decyzji o likwidacji Okęcia i strefy ograniczonego użytkowania wokół lotniska. Możliwe jest przedłużenie linii w kierunku Skoroszy lub Służewca.

Proponowane stacje dla odcinka grochowskiego: Dw. Wschodni, Chodakowska (przesunięcie), Siennicka/Podskarbińska (w celu obsługi nowych osiedli na w rejonie Chrzanowskiego), Rondo Wiatraczna, Poligonowa (z wyjściem na Majdańską i Ostrobramską), Zamieniecka, Witolin (przy Rodziewiczówny w celu obsługi nowych osiedli), Rondo Mościckiego. Proponujemy na Kamionku dwie stacje ze względu na zabudowę tego obszaru w ostatnich latach. Obecne stacje były planowane kilkanaście lat temu, kiedy na tym terenie funkcjonował rozproszony przemysł. Możliwa jest kolejna rozbudowa w kierunku PKP Wawer lub do Marysina ze stacją przy PKP Gocławek, co zależy od dalszych analiz.

Transport kolejowy

Oprócz linii metra miasto powinno zapisać w Studium zalecenia co do rozwoju transportu kolejowego. Składają się na niego terminale intermodalne (kontenerowe), nowe linie kolejowe, niezależne zagłębienie linii nr 21 na Pradze Północ, modyfikacja WKD, budowa nowych przystanków.

a) WKD

1. Studium powinno wskazywać na potrzebę przedłużenia w kierunku wschodnim przynajmniej do Poznańskiej (pod Al. Jerozolimskimi) w celu ułatwienia przesiadek do I linii metra. Powinno się także przeanalizować potrzebę dalszego wydłużenia do obszarów pozbawionych transportu szynowego.

2. W związku z budową licznych biurowców należy ustalić nowy przystanek WKD w rejonie ulicy Niemcewicza. Taki przystanek był planowany dla pociągów podmiejskich. Jednak dla WKD wydaje się bardziej uzasadniony (możliwość realizacji bez przejścia podziemnego i dostępny teren pod peron). Linia WKD jest własnością samorządu mazowieckiego.

b) Nowe przystanki kolejowe

3. Niezbędne jest utworzenie przystanku Warszawa Wiatraczna na linii otwockiej. Do rozważenia jest także w kontekście modernizacji linii średnicowej przesunięcie przystanku Stadion z dojściem do Targowej i rozbicie przystanku Powiśle na dwa przystanki: Nowy Świat (z wyjściem na Bracką i Nowy Świat) oraz Powiśle (z wyjściem na Kruczkowskiego i Dobrą). Obecnie planuje się budowę całkowicie nowej infrastruktury dokładnie w projekcie sprzed 80 lat nie zważając na rozwój przestrzenny miasta i nowe systemy sterowania ruchem.

4. W przypadku rozwoju linii obwodowych i uruchomieniu pociągów w relacji Pruszków – Gołąbki – Wola Park – Dw. Gdański – Warszawa Rembertów, zasadne jest umiejscowienie przystanków kolejowych w rejonie ulicy Warszawskiej na Niedźwiadku (linia nr 19), dodatkowy peron na Gołąbkach, w rejonie Wolskiej, Człuchowskiej, Wola Parku, Księcia Bolesława. Choć należy pamiętać, że potoki nie będą tam duże i niezbyt wysoka częstotliwość zniechęci do oczekiwania na te pociągi.

c) Terminale intermodalne i punkty przeładunkowe

Warszawa i jej rozwój w kierunku ekologicznego transportu towarów nie może zależeć od jednej działki na Odolanach należącej do Ghelamco. Obecnie w Europie zdecydowana większość transportu odbywa się koleją za pomocą kontenerów. To przyszłość, bo pozwala zunifikować wielkości na całym świecie. W Polsce import odbywa się przez port morski w Gdańsku i Gdyni oraz z Chin za pomocą jedwabnego szlaku kolejowego ze wschodu.

5. Potrzebna jest rezerwa na trzy obiekty intermodalne i ewentualnie czwarty taki obiekt jako stacja towarowa w południowej części miasta. Te trzy lokalizacje to:

• Warszawa Głowna Towarowa (rejon ul. Dźwigowej z możliwością rozszerzenia na obszar do Odolan i utworzenia ramp do ładowania towarów),
• Warszawa Wschodnia Towarowa w rejonie Utraty,
• Warszawa Praga w rejonie Portu Żerańskiego, która jest obecnie najważniejszym w Warszawie terminalem kontenerowym (wraz z możliwością rozszerzenia na wykorzystanie transportu śródlądowego w Porcie Żerańskim, co spełnia międzynarodowe ustalenia AGN i rządowego programu). Obszar Warszawa Praga to ciągnący się pas od Płochocińskiej do Pożarowej pas torów postojowych i miejsc przeładunku, wyładunku i załadunku towarów. Jego atut to możliwość transferu towarów na inne środki transportu od razu na obwodnicę.
• Dodatkowym miejscem na terminal kontenerowy (obecnie stacja towarowa) to Warszawa Okęcie.

6. W związku z powyższym przeanalizować należy i pozostawić przemysłowe sąsiedztwo Portu Żerańskiego oraz zachodniej części Odolan.

d) Zagłębienie linii nr 21 (Warszawa Zacisze Wilno - Warszawa Wileńska)

7. W celu uwolnienia terenów pod inwestycje oraz w celu „zszycia” Starej Pragi i Szmulowizny z Starą Pragą, zasadne jest zagłębienie linii kolejowej nr 21 pod Al. Solidarności w taki sposób aby ułatwić przesiadki do metra i umożliwić dalszą kontynuację budowy tunelu do centrum miasta.

e) Nowe linie kolejowe

Osobnym zagadnieniem jest możliwość wybudowania nowych linii kolejowych w Warszawie. Obecnie mniej niż z połowy miast powiatowych w województwie mazowieckim można dojechać do Warszawy pociągiem. Jest to najgorszy wskaźnik w Polsce jeśli chodzi o dostępność z miast powiatowych do stolicy województwa. Ponieważ istnieją w planie zagospodarowania przestrzennego województwa mazowieckiego przyjętym w grudniu 2018 roku plany rozwoju (budowy nowych) linii kolejowych, problem wystąpi w samej Warszawie. Obecnie nie ma możliwości dodania w szczycie więcej pociągów na warszawską średnicę dalekobieżną i podmiejską, a plany ich modernizacji zmniejszą przepustowość, ponieważ zastosowanie czterostawnej blokady liniowej w miejsce trzystawnej bez zagęszczenia semaforów nie poprawi przepustowości , a ją zmniejszy.

8. Dlatego Studium powinno wskazać nowe linie kolejowe do centrum miasta, aby istniała możliwość zwiększenia przewozów. W przypadku realizacji CPK, niezbędne jest zwolnienie slotów na starej średnicy. Nikt do Gdańskiego czy Warszawa Młynów jeździć nie będzie.

Problem był analizowany przez stowarzyszenie Zielone Mazowsze w latach 2012-2013. Więcej materiałów poświęconych temu zagadnieniu:[zobacz >>>], [zobacz >>>].

Mapa 2. Proponowana rozbudowa linii kolejowych na terenie Warszawy.

9. W związku z tym należy wpisać do Studium linii kolejową wychodzącą z dworca Gdańskiego pod Rondem Zgrupowania AK Radosław, al. Jana Pawła II (ze stacją przy dworcu centralnym zapewniającą przesiadki z peronów linii kolejowej N-S na E-W i odwrotnie), następnie do skrzyżowania al. Niepodległości z Trasą Łazienkowską, pod Polem Mokotowskim, cmentarzem Żołnierzy Radzieckich lub osiedlem EcoPark i pod osiedlem Marina Mokotów do radomskiej linii kolejowej (w kierunku przystanku Warszawa Służewiec). Najbardziej optymalne usytuowanie nowej stacji Warszawa Centralna w kierunku N-S jest pod Emilii Plater, co umożliwiłoby przesiadki na pociągi podmiejskie na Warszawa Śródmieście. Ułatwi ona dojazd do centrum miasta z północny oraz umożliwi znaczne zwiększenie częstotliwości w kierunku południowym (szczególnie, że w programie Kolej+ znalazła się linia do Konstancina).

10. W przypadku realizacji linii kolejowej do Płocka zasadne jest utworzenie nowej linii kolejowej prowadzącej z Warszawy od Ronda Zgrupowania AK Radosław pod Powązkowską, a dalej w wykopie wzdłuż trasy S-7 lub jej rezerwie do Zakroczymia. Taki przebieg pozwoli na szybkie skomunikowanie Bemowa, Chomiczówki i Łomianek. (patrz mapa 2.)

11. Proponujemy budowę linii kolejowej łączącej Dw. Wileński i Dw. Zachodni. Mogłaby ona przebiegać pod Starym Miastem, Pl. Bankowym i Rondem ONZ do Dworca Głównego.

Nowe linie tramwajowe

Do Studium powinny zostać wpisane linie tramwajowe analizowane w ostatnich latach w terenach zurbanizowanych. Wnosimy o uwzględnienie w Studium wszystkich zgłaszanych propozycji dla tramwajów w kampanii wyborczej (patrz rys. 1.), w tym między innymi:

• Wzdłuż całej al. Wilanowskiej,
• Łącznika pomiędzy al. Wilanowską a św. Bonifacego,
• na Siekierki (jako przedłużenie z ul. Gagarina) w pierwszej kolejności do skrzyżowania Bluszczańskiej i Batalionu AK Bałtyk,
• wzdłuż ul. Woronicza i ul. 1 sierpnia,
• na Odolany,
• wzdłuż ul. Powązkowskiej (w przypadku zaniechania realizacji tunelu linii kolejowej do Płocka),
• na osiedle Ruda,
• łącząca rondo Wiatraczna wzdłuż obwodnicy śródmiejskiej do Gilarskiej (przez Trocką w celu skomunikowania do stacji metra Trocka),
• tramwaj w rezerwie ulicy Tysiąclecia zamiast ulicy,
• na Gocław,
• na Modlińskiej (Żerań FSO - Aluzyjna),
• na Zieloną Białołękę,
• na Trakcie Królewski i Miodowej,
• do Piaseczna, Raszyna i Ząbek.

Dodatkowo należy przeanalizować tramwaj w obszary z gęstością powyżej 20 000 osób na km2, w tym na Marysin, w ul. Conrada, na Skorosze (przez Dźwigową, Chrobrego i Ryżową), Niedźwiadek oraz wzdłuż Wisłostrady (I etap na Mokotowie, II etap na Powiślu zapewne przez Rozbrat i Dobrą).

Rys. 1. Propozycje nowych linii tramwajowych przedstawionych przez kandydatów w trakcie wyborów samorządowych w 2018 roku (1/3)

Rys. 1. Propozycje nowych linii tramwajowych przedstawionych przez kandydatów w trakcie wyborów samorządowych w 2018 roku (2/3)

Rys. 1. Propozycje nowych linii tramwajowych przedstawionych przez kandydatów w trakcie wyborów samorządowych w 2018 roku (3/3)

Przebieg obwodnic drogowych

W nowym studium liczba obwodnic miejskich powinna zostać, jeśli to możliwe, ograniczona do jednej. W związku z tym proponujemy przeniesienie zachodniego odcinka obwodnicy śródmiejskiej na zachód na Al. Prymasa Tysiąclecia. Obecnie wiele problemów sprawia w szczególności odcinek Raszyńska/Krzywickiego, gdzie drogę wysokiej klasy próbowano wcisnąć między starą zabudowę.

Jednocześnie należy zrezygnować z obecnej obwodnicy miejskiej i budowy równoległych tras klasy GP: Trasy NS oraz Żołnierskiej – Piłsudskiego / Trasy Olszynki Grochowskiej. Bardziej efektywnym rozwiązaniem byłoby uznanie realizowanej od lat obwodnicy "etapowej" za docelową obwodnicę miejską.

Obniżenie klas dróg

Klasy dróg, w szczególności te wewnątrz ewentualnie pozostawione obwodnicy miejskiej, powinny zostać urealnione i dostosowane do ich rzeczywistych parametrów, funkcji w systemie transportowym, ale też przestrzeni miejskiej. W tym celu konieczne jest prowadzenie faktycznej hierarchii klas dróg w SUiKZP, tak by dostosowane były do celów strategii transportowej miasta, lokalizacji itp.

W tym celu należy przede wszystkim obniżyć klasy wszystkich dróg G i GP wewnątrz obwodnicy miejskiej o jedną klasę, za wyjątkiem pozostawienia klasy GP dla ciągów:

- samej obwodnicy miejskiej (z wyjątkiem odcinka na Służewcu między węzłem Wyścigi i węzłem Marynarska – obwodnica miejska może zostać przeniesiona na ul. Puławską, ul. Poleczki i trasę S79);
- Wisłostrady na północ od mostu Grota;
- ul. Modlińskiej;
- al. Prymasa Tysiąclecia - Al. Jerozolimskie (w kierunku granicy miasta).

Robocza ilustracja proponowanych zmian znajduje się na Mapie 3.

Takie rozwiązanie nie tylko urealniłoby wdrożenie zapisów SUiKZP w życie. Pozwoliłoby również skupić wysiłki inwestycyjne na kluczowych działaniach, uwalniając środki obecnie przeznaczane na budowę przewymiarowanych dróg. Równocześnie możliwe byłoby lepsze wykorzystanie przekrojów dróg w obszarze śródmiejskim.

Wreszcie, układ drogowy miasta stałby się bardziej klarowny i faktycznie zhierarchizowany. Obecnie, drogi najwyższych klas dochodzą do wnętrza obszaru śródmiejskiego, przecinając kolejne obwodnice, zachęcając do dojazdu samochodem prosto do centrum miasta. Po zmianach drogi obwodowe pełniłyby faktycznie funkcje obwodowo-rozprowadzające. Drogi klasy GP doprowadzałaby do obwodnicy miejskiej, która umożliwiałaby ominięcie obszaru śródmiejskiego drogą w tym samym standardzie. Takie rozwiązanie pozwoliłoby wyeliminować większość dróg klasy GP przecinających obszar śródmiejski. Wewnątrz obwodnicy miejskiej, poza łącznikami z przecinającą ją obwodnicą ekspresową, podróż odbywałaby się drogami klasy G lub Z, lepiej dostosowanymi do pełnienia funkcji ulic, a nie dróg przelotowych, oraz w mniejszym stopniu zachęcającymi do tranzytu.

Mapa 3. Proponowana klasyfikacja dróg.

Za obniżeniem klas powinno pójść:

1. Korekta założeń dla inwestycji aktualnie przygotowywanych. Postulat ten został już spełniony dla wschodniego domknięcia Obwodnicy Śródmiejskiej - zlecono zaprojektowanie drogi o klasie G. Zmiany w projektach konieczne są jednak także w przypadku np. mostu Krasińskiego, Czerniakowskiej-bis czy Łodygowej, które powinny być projektowane jako ulice klasy Z, bo dowiązują się do ciągów, które nie mają szans spełnić parametrów klasy G.

2. Dla większości istniejących dróg: dostosowanie innych parametrów technicznych do klasy (funkcji) wynikającej z gęstości skrzyżowań. W wielu przypadkach można to osiągnąć prostymi środkami organizacji ruchu, np. przenosząc parkowanie z chodnika na pas postojowy na jezdni i/lub wprowadzając pasy rowerowe w połączeniu ze zmniejszeniem liczby pasów ruchu lub ich szerokości.

3. Dla pojedynczych dróg istniejących: likwidacja wybranych skrzyżowań dla utrzymania wysokiej klasy funkcjonalnej drogi.

Warto także przemyśleć celowość utrzymywania w studium rezerw na drogi dublujące funkcje blisko położonych tras równoległych (np. biegnącego niecałe 200 m od Jagiellońskiej Traktu Nadwiślańskiego), albo takie, których realizacja zaszkodziłaby standardowi istniejących w miarę spójnych tras (np. przedłużenie Krasińskiego do al. Prymasa Tysiąclecia).

Strefowanie ruchu w centrum w celu eliminacji tranzytu

Proponujemy podział obszaru wewnątrz obwodnicy śródmiejskiej na kilka stref, pomiędzy którymi przejazd samochodem osobowym nie jest możliwy bezpośrednio, lecz wymaga skorzystania z obwodnicy.

Przez minione 20 lat wydano w Warszawie dziesiątki miliardów złotych na kolejne obwodnice. Nie odciążyły centrum miasta z ruchu samochodowego i nie doprowadziły do przekształcenia archaicznego układu drogowego. Notoryczne korki na Marszałkowskiej czy w al. Jerozolimskich wskazują na nieskuteczność dotychczasowego podejścia. Podział centrum na strefy jest znany w urbanistyce od lat 70. jako "plan Van den Berga". Został on wdrożony w wielu miastach europejskich (np. w Gandawie w Belgii), a na ograniczoną skalę także w Krakowie. Zapewnia on dostęp samochodem do centrum dla mieszkańców, klientów czy dostaw, a jednocześnie eliminuje ruch tranzytowy z centrum. Odciąża to ulice śródmiejskie i zapewnia lepsze warunki dla komunikacji publicznej (nie objętej ograniczeniami przejazdu między strefami), ruchu pieszego i rowerowego, a także mieszkania w centrum.

Przykład Gandawy: https://stad.gent/mobiliteitsplan/het-circulatieplan/kaarten-circulatieplan Efekt po roku: 12% mniej samochodów w całym centrum, 58% mniej samochodów na ulicach lokalnych, 25% mniej wypadków.

Już obecnie możliwe jest wprowadzenie strefowania w lewobrzeżnej części centrum (obszarze ograniczonym Słomińskiego, Okopową, Towarową, Trasą Łazienkowską, Wisłostradą), a po domknięciu obwodnicy śródmiejskiej na Pradze – także w prawobrzeżnej. Studium powinno ustalić podział na strefy dla całego obszaru wewnątrz obwodnicy śródmiejskiej, a także przeanalizować możliwość podobnego podziału między obwodnicą śródmiejską a miejską (na południu) i ekspresową (na północy). Pomiędzy strefami powinien jednak być swobodny przejazd rowerów, służb miejskich (wybranych, tzn. karetek, policji tylko) i komunikacji miejskiej (tej tylko na wybranych ciągach).

Mapa 4. Proponowany podział strefy śródmiejskiej na strefy ruchu

Wskaźniki parkingowe

Zawyżone wskaźniki miejsc parkingowych podnoszą koszty i zajęcie terenu. Ponieważ 20-40% kubatury nowych budynków trzeba przeznaczyć na garaże, mieszkania i biura w centrum są drogie, co przyczynia się do rozlewania miasta. Powinno nastąpić zróżnicowanie wartości wskaźników parkingowych według różnych rodzajów usług (np. Placówki edukacyjne potrzebują znacznie mniej miejsc postojowych dla samochodów niż stanowi obecne minimum, co prowadzi do budowy niepotrzebnych parkingów na terenie ogródków przedszkolnych.) w oparciu o uchwałę nr LXXIII/1973/2018 Rady m.st. Warszawy z dnia 30 sierpnia 2018 r. w sprawie określenia lokalnych standardów urbanistycznych na terenie miasta stołecznego Warszawy.

Błędem, powielanym obecnie w wielu m.p.z.p. jest ustalenie stałej proporcji liczby miejsc postojowych dla rowerów względem liczby miejsc dla samochodów. Rowery powinny mieć stałe wskaźniki minimalne zależne od typu zabudowy. Proponujemy podwyższenie wskaźników miejsc postojowych dla rowerów oraz ich uzależnienie od strefy miasta, liczby użytkowników lub powierzchni użytkowej budynków a nie od liczby miejsc postojowych dla samochodów w oparciu o uchwałę nr LXXIII/1973/2018 Rady m.st. Warszawy z dnia 30 sierpnia 2018 r. w sprawie określenia lokalnych standardów urbanistycznych na terenie miasta stołecznego Warszawy.

Studium powinno także umożliwiać tworzenie osiedli wolnych od samochodu w lokalizacjach dobrze obsługiwanych komunikacją publiczną (bez miejsc postojowych przy samym budynku, ewentualnie z miejscami postojowymi w oddalonym garażu).

Strefy płatnego parkowania

Proponujemy rozszerzenia strefy płatnego parkowania niestrzeżonego w celu objęcia nią strefy miejskiej i utworzenie śródmiejskiej strefy płatnego parkowania niestrzeżonego. SPPN powinna objąć obszar dzielnic: Ochota, Wola, Żoliborz, Mokotów, Praga Północ i Praga Południe. ŚPPN powinna objąć obszar dzielnicy Śródmieście i przylegające do niej obszary Starego Mokotowa, Starej Ochoty, Woli w rejonie ul. Towarowej i Starego Żoliborza.

Rozszerzenie SPPN pozwoli ograniczyć uciążliwości związane z nadmierną liczbą samochodów parkujących na drogach i przyniesie dodatkowe dochody dla miasta w wysokości kilkuset milionów złotych rocznie. Utworzenie ŚSPPN pozwoli na sfinansowanie poprawy estetyki i funkcjonalności dróg poprzez przebudowę chodników, uzupełnienie sieci dróg rowerowych i zwiększenie zieleni przyulicznej. Będzie to cenne źródło dochodów pozwalające sfinansować program Zielonych Ulic prowadzony przez Zarząd Zieleni.

Trasy piesze i rowerowe

W Studium powinno zostać uwzględnione dodanie do wytycznych dla opracowywania miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego konieczności wyznaczenia ogólnodostępnej sieci ciągów pieszych z odpowiednimi parametrami jej gęstości.

W Studium należy zapisać realizację tras rowerowych zapisanych w Planie zagospodarowania przestrzennego województwa mazowieckiego przyjętym w grudniu 2018 roku.

Studium powinno uwzględniać także trasy rowerowe zapisane w Programie rozwoju tras rowerowych Warszawy do 2020 roku, który jest obecnie zrealizowany w kilkunastu procentach. W szczególności powinny zostać uwzględnione obustronne trasy rowerowe na całej długości śródmiejskiego odcinka Alej Jerozolimskich, ciągu Mickiewicza-Andersa-Marszałkowska-Puławska, Al. Solidarności oraz ciągu al. Jana Pawła II-Chałubińskiego-al. Niepodległości. W efekcie 100% źródeł i celów podróży powinno być dostępne rowerem.

Oprócz ciągów pieszych i rowerowych w pasach drogowych ulic, nowe studium powinno wyznaczyć trasy dla transportu niezmotoryzowanego niezależne od układu drogowego, prowadzące np. wzdłuż torów kolejowych, nad Wisłą i kanałami, przez parki i inne tereny zielone. Przykładowe korytarze przedstawia Mapa 5, wstępnie podzielone na dwie kategorie:

• kolorem zielonym wskazano trasy łączące parki, z przewagą funkcji rekreacyjnych,
• kolorem niebieskim wskazano "velostrady" – szybkie trasy rowerowe, możliwie bezkolizyjne, przystosowane do rowerów elektrycznych (tzw. speed pedeleców), rozwijających prędkość do 45 km/h i umożliwiających dojazd rowerem także na odległości rzędu 20 km/h – głównie wzdłuż torów kolejowych (niebieskie).

Mapa. 5. Proponowany przebieg zielonych korytarzy.

Rozwiązania urbanistyczne

W dokumencie powinien zostać wskazany docelowy kształt placu Zawiszy jako skrzyżowania dwukierunkowych Alej Jerozolimskich, Towarowej i Raszyńskiej. Aleje Jerozolimskie jako dwukierunkowa ulica powinny zostać doprowadzone do placu Zawiszy równolegle do torów, a ulica Grójecka powinna zostać doprowadzona do Alej Jerozolimskich osobnym skrzyżowaniem, na wysokości Dalekiej. Odcinek Grójeckiej między Daleką a placem Zawiszy powinien zostać przekształcony w plac miejski, wyłączony z ruchu samochodowego, z zachowaniem ruchu tramwajowego. Poniżej znajduje się wizualizacja proponowanych zmian, przedstawiona od strony wschodniej placu Zawiszy (odgięcie Grójeckiej widoczne jest w tle).

Rys. 2. Proponowany wygląd Pl. Zawiszy.

Powiększanie i scalanie terenów zieleni

Warszawskie tereny zieleni są nieduże i silnie pofragmentowane. Pole Mokotowskie – największy teren zieleni w centralnej części miasta – ma zaledwie 68 ha. To w zasadzie lokalny skwerek w porównaniu do pełniących podobne role parków w innych dużych miastach. Przykładowo:

• Park Prater w Wiedniu jest ok. 20x większy od Pola Mokotowskiego. Główna aleja liczy sobie 4 km w linii prostej.
• W Berlinie Tiergarten jest wprawdzie tylko 3x większy od Pola Mokotowskiego, ale niedaleko od centrum jest też nowy Tempelhofer Park (5x PM) i parę innych parków większych od Pola.
• Phoenix Park w Dublinie jest 10x większy od Pola Mokotowskiego.
• Central Park na Manhattanie - 5x większy (a średnia gęstość zaludnienia w okolicy – 10x większa niż w Warszawie).
• Casa de Campo w Madrycie - 25x większy; jest też parę mniejszych parków, np. Parque del Buen Retiro - 2x PM.
• Ada Ciganlija w Belgradzie - 30x większa.

Jednocześnie część (i tak niewielkich) terenów zieleni jest wykorzystywana niechętnie ze względu na sąsiedztwo ruchliwych tras drogowych i wynikający z niego hałas czy zanieczyszczenie (np. część Pola Mokotowskiego przylegająca do al. Niepodległości). Powoduje to koncentrację wszystkich funkcji rekreacyjnych na niewielkim obszarze, a w konsekwencji duże zatłoczenie i konflikty między różnych grupami użytkowników (spacerowicze, biegacze, psiarze, rowerzyści, rolkarze, grający w gry zespołowe). Rozwiązaniem nie jest tworzenie wyrafinowanych regulaminów korzystania, ale powiększenie terenów zieleni.

Nowe Studium powinno identyfikować możliwości powiększania istniejących parków i łączenia ich w zwarte kompleksy. Duże tereny zielone są ważne zarówno dla zachowania bioróżnorodności, jak i zapewnienia możliwości godziwego wypoczynku warszawiaków.

Możliwe działania to:

• chowanie wybranych tras drogowych w tunelach;
• ograniczenie, uspokajanie lub eliminacja ruchu samochodowego na pozostałych drogach przecinających tereny zielone lub bezpośrednio do nich przylegających;
• zwiększanie gęstości przejść dla pieszych (w formie zależnej od klasy drogi) między terenami zielonymi oraz na drogach przylegających do tych terenów;
• likwidacja prowizorycznego zagospodarowania (komisów, bud, baraków, parkingów itp.)na obrzeżach parków i włączanie odzyskanych terenów do parku;
• "zielone ściany" osłaniające tereny zielone przed hałasem czy zanieczyszczeniami z przyległych ulic.

Przykładowe konkretne zmiany w studium:

• Scalenie Pola Mokotowskiego poprzez zamknięcie, ograniczenie roli lub schowanie w tunelu odcinka al. Niepodległości między Batorego a Trasą Łazienkowską (z pozostawieniem ruchu tramwajów).
• Przyłączenie Zieleńca Wielkopolskiego do Pola Mokotowskiego przez schowanie w tunelu odcinka Trasy Łazienkowskiej.
• Powiększenie parku Szymańskiego poprzez dołączenie do niego terenów na północny wschód od parku, obecnie zajmowanych przez prowizoryczne salony samochodowe, hurtownie itp.
• Połączenie parków Szymańskiego i Moczydło poprzez zamknięcie odcinka ul. Górczewskiej między Deotymy a al. Prymasa Tysiąclecia.
• Przywrócenie przedwojennych granic Ogrodu Saskiego poprzez zamknięcie odcinka Marszałkowskiej między Senatorską a Królewską (co można wykorzystać też jako element podziału centrum na strefy).
• Powiększenie parku Praskiego przez zamknięcie północnej jezdni al. Solidarności od ul. Jagiellońskiej do mostu Śląsko-Dąbrowskiego (co można wykorzystać też jako element podziału centrum na strefy) oraz przyłączenie do parku rezerwy po ul. Nowojagiellońskiej oraz terenu po zlikwidowanej stacji benzynowej.

Nowe obszary zieleni

Nowe obszary zieleni (lub do pozakubaturowego wykorzystania, np. na pola golfowe, czy rolniczo) do wpisania w Studium możemy podzielić na cztery części:

• ochrona systemu wodnego i obszarów o niskich wodach gruntowych,
• obszarów leśnych i cenne przyrodniczo, w tym wykorzystywanych rolniczo, które dotychczas zostały wskazane Studium do zabudowy,
• nowe zieleńce w obszarach o największej nieprzepuszczalności terenu i najbardziej zurbanizowanych centrum miasta,
• nowe ciągi powiązań obszarów i kliny wymiany powietrza w centrum Warszawy.

Do pierwszej kategorii należy wskazać Białołękę Wschodnią, Wawer Zachodni, Zachodnie Pasmo Pyrskie, różnorakie glinianki i cieki wodne, szeroko rozumiane koryto Wisły (w tym Kępa Tarchomińska czy Zawady). Dodatkowo należy zachować terenu zieleni nieurządzonej na obszarze Portu Praskiego (działki 18/5, 22/8, 22/15, 22/14 i 22/12 z obrębu 4-15-08). Terenami zieleni powinny obszar w rejonie Gilarskiej obejmujący między innymi działki nr 1 z obrębu 4-09-11 oraz 1/52, 1/53, 1/55, 1/45, 1/46 z obrębu 4-09-30. Terenem wolnym od zabudowy powinien być też pas pomiędzy lasem, Bystrą Radzymińska a granicą miasta znajdujący się po zachodniej stronie Radzymińskiej.

Rys. 3. Działki leśne do zachowania.

Do drugiej kategorii zalicza się między innymi Wydmy na Białołęce Dworskiej (w tym działki nr 81/1, 87, 85 z obrębu 4-05-06) nr i Nowodworach, obszar Mazowieckiego Parku Krajobrazowego, terenu przyskarpowe czy cały obszar pomiędzy ulicą Pałacową, Skarpą, Przyczółkową i Rosnowskiego (objęty między innymi procedurą planistyczną mpzp rej. Pałacowej cz. A, cz. B, cz. C i w części zachodniej).

Rys. 4. Obszary zalesień i zadrzewień cennych dla systemy przyrodniczego Warszawy w rejonie Tarchomina.

Do trzeciej kategorii należą między innymi następujące działki, które powinny być w Studium oznaczone jako Zieleń Publiczna co najmniej 80% powierzchnią biologicznie czynną (lista ta nie wyczerpuje potencjalnych zieleńców):

• prawie cały pl. Defilad,
• połowa działki nr 128/3 z obrębu 5-03-10 (Widok), na działce 97 i 63/1 z obrębu 5-03-10 (Pasaż Wiecha),
• działka nr 73/9 z obrębu 5-05-01 (Nowogrodzka/Poznańska), działka .nr 71 z obrębu 5-05-01 (Skwer Zaremba Piorun), działka nr 55 i 56 z obrębu 5-05-01 (Wspólna),
• działka nr 57/1 z obrębu 5-03-06 (Bagno),
• działka 86/5 z obrębu 5-06-05 (Matejki),
• teren przed PASTĄ przy ul. Zielnej w celu jej ekspozycji od ulicy Marszałkowskiej (pokrywający się z koncepcją Miejskiej Pracowni),
• stworzenie terenu zieleni w dużym kwartale Grzybowska - Towarowa - al. Solidarności,
• Żelazna, na przykład na części miejskich działek nr 6, nr 7 i nr 33 z obrębu 6-01-03 (Kotlarska),
• cała działka nr 19/3 z obrębu 6-01-10 (Chmielna),
• części terenu Domu Słowa Polskiego (Miedziana),
• na części działki nr 42/1 (własność spółki miejskiej) i nr 44/9 z obrębu 6-01-10 (Złota),
• pomiędzy Prostą a Pańską w tym na działce nr 3/15,
• na fragmentach działek nr 25, 26 i 27 z obrębu 6-01-06 (Waliców),
• pozostawienie drzew w rejonie Pl. Politechniki,
• w przypadku likwidacji zajezdni Woronicza, połowę obszaru od Konstruktorskiej przeznaczyć na park,
• park w rejonie Gandhi/Rosoła na całym niezabudowanym obszarze,
• pas zieleni wysokiej pomiędzy Wisłostradą a Portem Czerniakowskim (planowana droga techniczna do planowanego WOPR-u),
• teren dawnego cmentarza starowierców na Grochowskiej 307,
• teren obszarów sportowych RKS Orzeł powinien być parkiem, a tor obiektem sportowym (mocno zabudowuje się okolica, a brak parków),
• skwer przy Majdańskiej,
• zorganizowanie dużego parku w rejonie Siecznej na Białołęce.

Do czwartej kategorii należy zaliczyć zarówno kliny wymiany powietrza centrum Warszawy, jak i powiązania rożnych obszarów zielonych, które obecnie w Studium występowały, a w żaden sposób nie miały zastosowania i które to powinny być oznaczone wprost jako zieleń publiczna. Przykładowe obszary to:

• powiązanie terenów Królikarni, ogrodów działkowych, obszaru pomiędzy Sobieskiego/Beethovena/Witosa (połowa powinna być parkiem), pasa drogowego ulicy Noworacławickiej (działka nr 17/2 i 17/3 z obrębu 1-03-12), likwidację estakad Wisłostrada/Witosa i pozostawienie obszarów zieleni nieurządzonej na Czerniakowie Południowym;
• zaplanowanie „zielonego” powiązania skarpy w rejonie św. Katarzyny z terenami podskarpowymi i zieleni publicznej w obszarze MPZP Parku Pod Skocznią, w tym w związku z zabudową działek z większymi wskaźnikami niż dopuszcza to plan (interpretacje Pani Schirmer z Mokotowa), należy zwiększyć obszary powierzchni biologicznie czynnej w rejonie Parku Pod Skocznią;
• zaplanowanie zielonych powiązań w Wawrze;
• wprowadzenie oznaczenia ZP w celu pełnej ochrony klinu z Kampinosu oraz przywrócenie klinu z Puszczy Słupeckiej i Lasu Bródnowskiego do centrum;
• pozostawienie jak najwięcej terenów zielonych na Powiślu i Mariensztacie.

Dodatkowo należy wpisać w Studium, że po okresie zużycia technicznego budynków powstałych na tych obszarach (ZP i kliny), należy zabudowę rozebrać i pozostawić jako zieleń publiczna.

Obszar ternu siekierek (objęty procedurą planistyczną MPZPrej. Augustówki) w rejonie ulicy Piramowicza oraz bliżej Portu (Sanktuarium) nie powinien być przeznaczany pod zabudowę przynajmniej do 2030 r. Obecnie projekt MPZP pozwala na budowę wielokondygnacyjnych budynków mieszkalnych, a obszar ten był rezerwowany pod Warszawski Park Technologiczny (taki zapis był też w I wyłożeniu projektu MPZP).

Analizy mieszkaniowe

W celu poprawy jakości przestrzeni i życia obszaru poza zwartym obszarem wyznaczone w standardach urbanistycznych nie powinny być przeznaczane do zabudowy do 2030 r. Szczególnie ważnym terenem jest obszar pomiędzy ul. Trakt Lubelski i Mrówczą, który w planie ogólnym z 1965 i 1982 r. był przeznaczony na budownictwo wielorodzinne (obszar objęty procedurą MPZP Kolonii Borków to niezabudowany obszar, który po 2030 r. można zbudować kilkupiętrowe budynki wielorodzinne - nie jest to teren zalewowy).

W celu lepszego zorganizowania miasta, terenu wokół stacji kolejowych w obszarze zwartego miasta i przy PKP Jeziorki, należy przeznaczyć pod budownictwo wielorodzinne z usługami. Jednocześnie niezbędne są zapisy, które będą nakazywały uporządkowanie estetyki tych terenów (szczególnie odnośnie prywatnych obiektów usługowych).

Przeznaczenie działki nr 50/2 i 51/2 z obrębu 5-05-01 na usługi oświaty, kultury i sportu (Emilii Plater). Terenu położone w obszarze objętym procedurą planistyczną MPZP Księżnej Anny ze względu na bliskość centrum miasta powinny zostać przekształcone na wielofunkcyjne z poszanowaniem pozostałości z okresów sprzed wojny i w nawiązaniu do starej urbanistyki. Szczególnie niekorzystna jest fabryka Procter&Gamble, która powinna zostać przeniesiona. Studium powinno przewidzieć wariantowo dla Włoch terenu pod zabudowę i przemysł w zależności od likwidacji lotniska (terenu usług i mieszkaniowe uzupełnione przemysłem) lub jego pozostawienia (tereny przemysłowe).