Szwecja jeszcze nie występowała w serialu ,,Zatoki? To się leczy!''. Z pewnością jednak nie będzie zaskoczeniem, że w kraju tak konsekwentnie i skutecznie dążącym do ,,wizji zero'' czyli całkowitej eliminacji śmiertelnych wypadków można spotkać przystanki półwyspowe podnoszące poziom bezpieczeństwa na drodze i komfort pasażerów. Ryzyko utraty życia na szwedzkich drogach jest dziś trzykrotnie niższe niż na polskich. Skąd tak ogromna różnica?

Wybaczcie piechocie

Pojęcie wybaczającej infrastruktury robi karierę od kilku lat. Co i komu ma ona wybaczać? U nas prawie zawsze wprost lub w domyśle mówi się o wybaczaniu błędów kierowcom. W tym właśnie duchu przez lata skazano na ścięcie tysiące drzew przydrożnych uznanych za winne wypadków [zobacz >>>] [zobacz >>>] [zobacz >>>].

W krajach przodujących w BRD forgiving infrastructure to nie tylko bariery energochłonne czy separatory w pasie dzielącym. Droga powinna wybaczać błąd czy nieuwagę przede wszystkim tym jej użytkownikom, którzy mają najwięcej do stracenia: najbardziej narażonym na skutki wypadku niechronionym uczestnikom ruchu, beztroskim dzieciom, niedołężnym starcom, nastolatkom goniącym autobus i ogólnie – pieszym. Jak im wybacza szwedzka infrastruktura? Dowiecie się poniżej.

Nybyvägen

Höör to miasto i gmina w środkowej części Skanii (Skåne – południowego regionu Szwecji). Dwa przykłady opisane w tym artykule pochodzą z niewielkiej miejscowości Sätofta administracyjnie przynależnej do Höör.

Na początek przyjrzymy się zespołowi przystanków Sätofta Styrmansvägen na ul. Nybyvägen. Po prawej widać szeroki peron dobudowany na jezdni kosztem jednego pasa. Jak łatwo zauważyć - postój autobusu całkowicie wstrzymuje ruch. Polskim drogowcom takie podejście nie mieści się w głowie wypełnionej dogmatami o płynności ruchu. Nasza druga narodowa religia wymaga składania ofiar z ludzi czterokołowym złotym cielcom.

W porównaniu do wcześniejszej wersji, sprzed dodania peronu – różnice są uderzające! (Fot. zapożyczona z Google Street View.)

Bliższe ujęcie dobrze pokazuje położenie słupka informacyjnego – w taki sposób, aby nie utrudniał przejścia i nie zagrażał pieszemu kolizją. To niby oczywiste, niestety nie w Polsce...

Widok z przeciwnego kierunku. Na pierwszym planie jezdnia w rozmiarach sprzed budowy peronu.

Pary wysuniętych peronów symetrycznych względem osi jezdni (leżących dokładnie naprzeciw siebie) widzieliśmy już w Lipperreihe k. Oerlinghausen [zobacz >>>]. W Szwecji takie rozwiązanie stało się na tyle popularne, że ma nawet specjalną nazwę przystanku klepsydrowego (timglashållplats) z racji podobieństwa rzutu pionowego obu peronów do klepsydry.

Zarządca drogi wykorzystał okazję przebudowy aby zadbać o niewidomych i niedowidzących. Krawędzie peronów wykonano z białych płytek dobrze kontrastujących z resztą nawierzchni. Między słupkiem informacyjnym a położeniem pierwszych drzwi autobusu znajduje się wyraźna ścieżka naprowadzająca.

Opisany przystanek przedstawia też poniższy film.

Sätoftavägen

Drugi z zespołów przystankowych (Sätofta Jägersbo na ul. Sätoftavägen) dzieli od pierwszego raptem 1 km i chociaż w nim także przystanki leżą dokładnie naprzeciw siebie, cały układ drogowy różni się znacząco.

Tak jak poprzednio wprowadzono znaczące punktowe zwężenie do 3 (słownie: trzech) metrów widoczne w środku zdjęcia. Zaś przystanki widzimy na dalszym planie. Peron lewego z nich tworzy jednocześnie drugą, komplementarną szykanę, która sprawia, że prawy przystanek leży w swego rodzaju zatoce.

Jednak z włączeniem się ruchu autobus nie ma tu najmniejszych problemów. To zdjęcie pokazuje, jak blisko skrzyżowania leży przystanek, a po lewej rządek 5 stojaków rowerowych – bardzo przydatnych na terenie zamiejskim o silnie rozproszonej zabudowie.

Spójrzmy jeszcze na szykany z przeciwnego kierunku niż poprzednio. Tu trzeba zwolnić i zachować ostrożność – nie da się inaczej. Mimo że jest to główna droga tej osady ze znacznym natężeniem ruchu. I cóż z tego? Tu chodzą także piesi. Ich zdrowie i życie znaczy więcej niż wygoda i płynność motoryzacji.

Szwedzka inżynieria ruchu nie rozwiązuje problemu bezpieczeństwa niechronionej grupy usuwając ją z jezdni czy izolując od samochodów. To samochód zabija i to jego zapędy trzeba przyhamować tam, gdzie stanowi potencjalne zagrożenie. Przerzucanie odpowiedzialności na niezmotoryzowanych skutkuje na bardzo krótką metę. Przyzwyczaja bowiem kierowców do posiadania drogi na wyłączność, swobody i beztroski, a to przynosi odwrotne skutki - w statystykach aż nadto widoczne.

Rolę dyscyplinująco-napominającą pełni też półmetrowy pas bruku wtopiony w meandrującą oś jezdni.

Dyskretne lecz skuteczne obniżenia krawężników zapewniają dostępność użytkownikom wózków. Dobrze też widać pole uprawne sąsiadujące z drogą. Polski decydent z pewnością wykupiłby jego fragment aby wybudować na nim zatokę autobusową. Szwedzki – wręcz przeciwnie, zaserwował kierowcom dwie szykany.

Tu wytwór mentalności naszych drogowców, którą od mentalności kolegów po fachu z północy dzieli przepaść szeroka jak Bałtyk. Dopóki mityczną płynność ruchu będą stawiać ponad bezpieczeństwem, dopóty nie zniknie tak samo przepastna różnica w statystykach śmierci na drogach Polski i Szwecji.

Zwróćmy jeszcze uwagę na ciekawy szczegół – obszar oczekiwania chroni przed najechaniem samochodu solidna bariera ze stalowych rur. Pionowe czarne słupki wyglądają masywnie i odstraszająco, ale wykonano je z gumy.

Dociekliwi mogą to miejsce również zobaczyć na filmie.

Lub na Google Street View goo.gl/maps/9PDhB

To nie ostatni odcinek sagi i nie ostatnia wizyta w Szwecji, zatem zapraszamy na kolejne [zobacz >>>].

Dotychczas opisaliśmy

Wady zatok [zobacz >>>]
Lekarstwa na zatokowe schorzenie [zobacz >>>]
Berlin [zobacz >>>]
Oerlinghausen [zobacz >>>]
Wiedeń [zobacz >>>]
Budapeszt [zobacz >>>]
Ateny [zobacz >>>]
Kopenhagę i okolice [zobacz >>>]
Palermo [zobacz >>>]
Dublin [zobacz >>>]
Barcelonę [zobacz >>>]
Perpignan [zobacz >>>]
Genewę [zobacz >>>]
Madryt [zobacz >>>].

W artykule wykorzystano zdjęcia i obserwacje z wyjazdu w ramach projektu VOCA [zobacz >>>] realizowanego w ramach programu Uczenie się przez całe życie – Grundtvig i finansowanego ze środków Unii Europejskiej.