$h=Uwagi do programu Dostępność plus
$k=kraj, pisma, srn.stanowiska
$a=Robert Buciak, Maciej Sulmicki
$d=2018.04.03
$z=0
$o=
$b=
#Konsultacje
184-1-dostepnosc_plus.jpg
Do 6 kwietnia można zgłaszać uwagi do projektu programu "Dostępność plus". Dokument i dodatkowe informacje można znaleźć na stronie
http://www.miir.gov.pl/strony/zadania/dlaczego-dostepnosc/
.
Poniżej przedstawiamy nasze uwagi i zachęcamy do ich wykorzystania.
#Pismo ZM-18-0785-01-RB
Do Ministerstwa Inwestycji i Rozwoju.
Nawiązując do projektu programu „Dostępność plus”, przesyłam uwagi i wnioski:
##Uwaga ogólna:
W całym programie pominięto bardzo ważny element dostępności, jaką jest swoboda poruszania się pieszo w przestrzeni publicznej (nie tylko w określonych obiektach). Jest to najzdrowszy, najbardziej naturalny, najtańszy i dostępny zdecydowanie dla najszerszej grupy osób sposób przemieszczania się. Dla większości osób o szczególnych potrzebach podstawowy, a często jedyny możliwy. Zapewnienie dostępności do budynków mieszkalnych i użyteczności publicznej nie ma sensu, jeśli trasy ruchu pieszego pomiędzy nimi nie zapewniają warunków do wygodnego i bezpiecznego chodzenia. Zapewnienie wysokiej jakości infrastruktury pieszej jest logiczna konsekwencją zapisów Art. 13. Powszechnej Deklaracji Praw Człowieka ("Każdy człowiek ma prawo swobodnego poruszania się") oraz Art. 20 "Mobilność" Konwencji o prawach osób niepełnosprawnych (Dz. U. 2012 poz. 1169). Program Dostępność Plus powinien zostać uzupełniony o zapisy dotyczące dostępności pieszej z uwzględnieniem infrastruktury liniowej. W razie potrzeby jesteśmy gotowi do współpracy przy tworzeniu szczegółowych zapisów.
##Uwagi szczegółowe:
1. Str. 10-11 – Wymiary dostępności – Proponujemy literalne wskazanie w obu wymiarach konieczności zadbania o ruch pieszy. Infrastruktura piesza powinna być podstawowym elementem standardów dostępności i na ten cel powinny zostać przeznaczone konkretne pieniądze na inwestycje.
2. Str. 12, Wyniki realizacji:
a) 1000 miejsc i budynków użyteczności publicznej, w których mają zostać zniesione bariery architektoniczne i komunikacyjne, to cel mało ambitny. Nie odnosi się on ani do skali potrzeb, ani możliwości finansowych.
b) Jeśli tylko 20% mieszkań wybudowanych w programie Mieszkanie Plus będzie dostępnych dla osób o szczególnych potrzebach, to 80% nie będzie. To znacząco ogranicza swobodę zamieszkania dla tych osób. Proponujemy, aby wszystkie budowane mieszkania spełniały standardy dostępności.
c) W Polsce jest 2478 gmin. Jeśli jakość przestrzeni publicznej zostanie poprawiona jedynie w 100 z nich, to efekty będą słabo zauważalne. Skala potrzeb w tym zakresie nie jest precyzyjnie zbadana, ale z pewnością znacząca. Proponujemy zmianę celu na co najmniej 500 gmin.
d) Systematyczna poprawa istniejącej infrastruktury i otoczenia jest celem nieprecyzyjnym. Proponujemy opracowanie metodyki oceny dostępności elementów dróg i parków dla ruchu pieszego i na jej podstawie opisanie stanu obecnego oraz wyznaczenie konkretnego celu.
3. Str. 13 – Wyzwania – Brakuje kluczowego punktu dotyczącego jakości infrastruktury pieszej i rowerowej oraz poprawy stanu prawnego. Proponujemy dopisanie punktów o treści:
- potrzeba dostosowania norm (rozporządzeń) dotyczących infrastruktury drogowej do zasad projektowania uniwersalnego;
- konieczność aktualizacji prawa o ruchu drogowym pod kątem poprawy warunków ruchu i bezpieczeństwa pieszych;
- niski standard jakości infrastruktury pieszej na terenie całego kraju;
- konieczność zapewnienia środków na budowę chodników i ciągów pieszo-rowerowych wzdłuż dróg krajowych i wojewódzkich.
4. Str. 15 – Wyzwania, Transport – Podstawowym wyzwaniem w zakresie transportu jest niska jakość infrastruktury pieszej. W całym kraju chodniki są wąskie, dziurawe, zajęte przez słupy i parkujące samochody, przecięte krawężnikami, w wielu miejscach nie zachowują ciągłości lub po prostu ich nie ma. Takie bariery często uniemożliwiają osobom ze szczególnymi potrzebami korzystanie z prawa do swobodnego poruszania się. Jednocześnie finansowanie infrastruktury pieszej i rowerowej jest na bardzo niskim poziomie. Np. w Warszawie jest to ok. 2% wszystkich wydatków na transport, przy zaleceniach Programu Środowiskowego ONZ na poziomie 20% (Global Outlook on Walking and Cycling 2016).
Ponadto wskazane byłoby zaznaczyć, że w przypadku wind/podnośników, problemem jest nie tylko ich brak, lecz również ich niska efektywność i wysoka awaryjność. Jak wykazały badania wind i podnośników w Warszawie, jak też wzdłuż linii kolejowych, znaczący odsetek takich urządzeń regularnie nie działa. Wskazuje to na konieczność stosowania w pierwszej kolejności bezawaryjnych pochylni.
5. Str. 23 – Działanie 3, 100 gmin bez barier – Należy zwrócić uwagę, że podstawowym elementem dostępności przestrzeni publicznej są chodniki wykonane zgodnie ze standardami projektowania uniwersalnego. Samo zapewnienie dostępności wymienionych obiektów punktowych da niewielkie efekty w stosunku do nakładów. W razie potrzeby chętnie weźmiemy udział w opracowaniu wytycznych dostępności przestrzeni publicznych dla gmin i/lub przeprowadzeniu analiz w gminach.
6. Str. 25 – Transport – We wstępie pominięto, że dostęp do transportu publicznego zależy w znacznym stopniu od jakości infrastruktury pieszej. Aby zostać pasażerem autobusu czy pociągu, trzeba najpierw dojść na przystanek. Nawet najlepiej dostosowane do osób o szczególnych potrzebach pojazdy komunikacji zbiorowej nie będą dostępne, jeżeli nie będzie możliwości dotarcia do nich pieszo drogą zbudowaną zgodnie z zasadami projektowania uniwersalnego. W programie powinno zostać ujęte osobne działanie dotyczące infrastruktury pieszej i warunków ruchu pieszego.
Wśród najistotniejszych elementów działania należy wskazać:
- aktualizację norm (rozporządzeń) dotyczących infrastruktury drogowej, tak by m.in. zapewnić brak uskoków (maks. 0,5 cm) na chodnikach oraz na styku chodnika i jezdni na przejściach dla pieszych;
- ujednoznacznić zapisy dotyczące bezwzględnej minimalnej szerokości chodnika wolnej od przeszkód (min. 1,8 m), by usunąć obecnie nadużywane możliwości jego zawężania do szerokości uniemożliwiającej swobodne mijanie się dwóch osób na wózkach inwalidzkich;
- zlikwidować możliwość parkowania na chodnikach (co jest największym problemem ludzi niewidomych i niedowidzących) lub ograniczyć ją do sytuacji, w której szerokość ciągu pieszego po otwarciu drzwi samochodu wynosi min. 2,0 m;
- aktualizację prawa o ruchu drogowym, by jednoznacznie określić, że do odholowania pojazdu upoważnia parkowanie w sposób utrudniający ruch pieszy;
- aktualizację prawa o ruchu drogowym, by jednoznacznie określić pierwszeństwo pieszego przed przejściem dla pieszych i wyeliminować obwinianie ofiary (zjawisko to widoczne jest w znacznie wyższym odsetku pieszych uznanych za winnych wśród zabitych w wypadkach niż wśród rannych – którzy mogli przedstawić swoją wersję zdarzeń);
- umożliwić stosowanie wyższych krawężników na peronach przystanków autobusowych, by ograniczyć różnicę wysokości między podłogą autobusu a przystankiem;
- zlikwidować możliwość stosowania wyłącznie detekcji ręcznej w przypadku pieszych (dopuszczenie jej wyłącznie w połączeniu z detekcją automatyczną);
- wprowadzenie automatycznej detekcji pieszych na przejściu (pasach), by umożliwić dostosowanie długości cyklu do prędkości osób o ograniczonej mobilności i jego skrócenie (upłynnienie ruchu) w przypadku szybciej poruszających się osób;
- zapewnienia środków na budowę chodników i ciągów pieszo-rowerowych wzdłuż dróg krajowych i wojewódzkich, szczególnie poza terenami zabudowanymi.
7. Str. 25/26 – Działanie 5, Dostępny transport kolejowy – Opis przewidywanych działań jest zbyt ogólny. Niejasne jest, czym jest „uzyskanie stopnia dostosowania (dostępności) dworców kolejowych”, bowiem zerowy stopień dostosowania również jest stopniem dostosowania. Dotychczas działania podejmowana na dworcach i przystankach kolejowych miały w dużej mierze charakter pozorowanych, służących spełnieniu wymogów formalnych bez faktycznej poprawy dostępności obiektów. Najlepszym tego przykładem są nieczynne i/lub dostępne tylko na telefon podnośniki, w tym przyschodowe. Konieczne jest jasne wskazanie, że rozwiązaniem mogą być pochylnie bądź windy.
Niejasny jest zapis dotyczący niepodleganiu przez istniejącą infrastrukturę pod rozporządzenie TSI PRM. Zapis sugeruje, że nie będą podejmowane żadne działania w celu poprawy dostępności istniejących dworców i peronów. Jeżeli, jak sugeruje kolejne działanie – będą – powinien zostać usunięty.
8. Str. 26/27 – Działanie 6, Remont i przebudowa 200 dworców kolejowych – W świetle dotychczasowych doświadczeń, nie jest jasne, czy pojęcie „prace modernizacyjne lub remontowe” obejmuje wszystkie większe prace na dworcach. Dotychczas problemem było omijanie wymogów prawa, również krajowego, poprzez kamuflowanie modernizacji pod niejasnymi terminami, takimi jak „estetyzacja”, by uniknąć konieczności zapewnienia dostępności modernizowanych obiektów. Proponujemy zapisanie w programie zapewnienia, że wszystkie przeprowadzane modernizacje będą skutkować dostosowaniem do wymogów dostępności.
9. Str. 27/28 – Działanie 7, Dostępny transport publiczny – W ramach działania powinna zostać uwzględniona konieczność aktualizacji przepisów dotyczących przystanków oraz prace służące modernizacji istniejących. Zaktualizowane powinno zostać rozporządzenie ws. warunków technicznych dróg publicznych (Dz. U. 2016, poz. 124), tak by ułatwić dostęp do autobusów dla osób o ograniczonej mobilności. W szczególności rozporządzenie powinno zakładać:
- wyniesienie peronu na przystanku autobusowym do wysokości umożliwiającej bezpośrednie wsiadanie do autobusu, czyli wysokości podłogi autobusu niskopodłogowego (20-30 cm);
- zmianę przepisów w celu wyeliminowania lub znacznego ograniczenia stosowania zatok autobusowych;
- potrzebę stosowania na peronach przystanków autobusowych krawężników profilowanych, umożliwiających dojechanie pojazdu do krawędzi peron.
Program powinien też przewidywać środki na dostosowanie peronów przystanków autobusowych na drogach krajowych.
10. Str. 28 – Działanie 9, Aplikacja "Czy dojadę?" – Z opisu działania nie wynika, czy aplikacja służyć będzie do rozwiązywania problemów, czy jedynie ich identyfikowania. Aplikacja powinna umożliwiać nie tylko identyfikację problemów, lecz przekazywać je do odpowiedniego podmiotu, który z kolei powinien mieć możliwość zaznaczenia, gdy problem zostanie rozwiązany.
11. Str. 41/42 – Działanie 23, Mobilność – Proponujemy jednoznaczne zapisanie, że mechanizm dofinansowania do indywidualnych środków transportu będzie obejmował rowery dla osób z niepełnosprawnościami. Przykłady rozwiązań mogą zostać zaczerpnięte chociażby z Cambridge w Anglii, gdzie większość osób z niepełnosprawnościami porusza się pieszo i rowerami.
12. Str. 45/46 – Działania 26 i 27 – W związku z niskim stanem wiedzy o jakości infrastruktury pieszej i potrzebach pieszych, proponujemy dopisanie badań nad tymi zagadnieniami. Niska jest także wiedza o potrzebach dostosowania dróg do potrzeb rowerzystów z niepełnosprawnościami. Aktywizacja takich osób powinna być prowadzona poprzez dostosowanie przestrzeni do ich potrzeb.
13. Str. 49 – Działanie 31, Polski Access Board – United States Access Board jest agencją federalną, czyli instytucją nie znajdującą się w strukturach żadnego z departamentów rządu amerykańskiego. Jeśli polski odpowiednik ma znajdować się wewnątrz struktury organizacyjnej ministerstwa, jest to znaczna różnica. Nie jest też zrozumiała rola, jaką w polskim access board miałyby pełnić organizacje pozarządowe. Proponujemy przeredagowanie treści działania.
14. Str. 51/52 – Działanie 34, Współpraca na rzecz dostępności – Jako organizacja ekspercka zajmująca się dostępnością przestrzeni publicznych i transportu, zgłaszamy chęć udziału w Radzie ds. dostępności. Proponujemy, aby jako oczekiwany rezultat działania zapisać odbycie 20 posiedzeń rady.
15. Str. 54/55 – Działania 38 i 39 – Jako organizacja zajmująca się dostępnością przestrzeni publicznych i transportu oraz edukacją w tym zakresie, zgłaszamy chęć udziału w tych działaniach. Jednocześnie proponujemy zapisanie dla tych działań następujących oczekiwanych rezultatów:
- sieć organizacji pozarządowych działających na rzecz dostępności liczy 20 aktywnych podmiotów;
- 20 zgłoszeń do corocznego konkursu dobrych praktyk na rzecz dostępności ocenionych jako spełniające kryteria jakości.
16. Str. 59/60 – Finansowanie – Opis systemu finansowania jest przedstawiony bardzo skrótowo. Wskazane byłoby przedstawienie powiązania źródeł finansowania z poszczególnymi działaniami w postaci tablicy lub macierzy. Dla organizacji pozarządowych jest istotne, jakiej wielkości i z jakich źródeł będą mogły korzystać przy realizacji zadań publicznych.
$h=Uwagi do programu Dostępność pluszałożeń ustawy o dostępności
$k=kraj, pisma, srn.stanowiskapiesi
$a=Robert Buciak, Maciej SulmickiBuciak
$d=2018.04.03
$d=2018.07.06
$z=0
$o=
$b=
#Konsultacje
184-1-dostepnosc_plus.jpg
Do 6 kwietnia5 lipca można było zgłaszać uwagi do projektu programuzarysu ustawy o dostępności, który jest kolejnym krokiem władz krajowych po programie "Dostępność plus".plus" w celu realizacji Konwencji o prawach osób niepełnosprawnych. Dokument i dodatkowe informacje można znaleźć na stronie
http://www.miir.gov.pl/strony/zadania/dlaczego-dostepnosc/
.
Poniżej przedstawiamy nasze uwagi i zachęcamy do ich wykorzystania.
https://www.miir.gov.pl/strony/aktualnosci/ministerstwo-inwestycji-i-rozwoju-rozpoczyna-prace-nad-zalozeniami-do-horyzontalnej-ustawy-o-dostepnosci
#Pismo ZM-18-0785-01-RBPoniżej przedstawiamy uwagi Federacji Piesza Polska.
Do#Pismo do Ministerstwa Inwestycji i Rozwoju.
Nawiązując do projektu programu „Dostępność plus”,W imieniu związku stowarzyszeń Federacja Piesza Polska przesyłam poniższe uwagi i wnioski:do zarysu koncepcji ustawy o dostępności:
##Uwaga ogólna:1. Federacja Piesza Polska popiera pomysł opracowania ustawy o
W całym programie pominięto bardzo ważny element dostępności, jaką jest swoboda poruszania się pieszo w przestrzeni publicznej (nie tylko w określonych obiektach). Jest to najzdrowszy, najbardziej naturalny, najtańszy i dostępny zdecydowanie dla najszerszej grupy osób sposób przemieszczania się. Dla większości osóbszczególnych potrzebach podstawowy, a często jedyny możliwy. Zapewnienie dostępności do budynków mieszkalnych i użyteczności publicznej nie ma sensu, jeśli trasy ruchu pieszego pomiędzy nimi nie zapewniają warunków do wygodnego i bezpiecznego chodzenia. Zapewnienie wysokiej jakości infrastruktury pieszej jest logiczna konsekwencją zapisów Art. 13. Powszechnej Deklaracji Praw Człowieka ("Każdy człowiek ma prawo swobodnego poruszania się")dostępności. Wyrażamy nadzieję, że jej podstawy będą zgodne z Konwencją o prawach człowieka oraz Art. 9 i 20 "Mobilność" Konwencji o prawach osób niepełnosprawnych (Dz. U. 2012 poz. 1169). Program Dostępność Plus powinien zostać uzupełniony o zapisy dotyczące dostępności pieszej z uwzględnieniem infrastruktury liniowej. W razie potrzeby jesteśmy gotowi do współpracy przy tworzeniu szczegółowych zapisów.niepełnosprawnych. Jednocześnie pragniemy zauważyć, że bardzo ważnym i niemal całkowicie pomijanym aspektem dostępności jest infrastruktura piesza. Wygodne chodniki i
##Uwagi szczegółowe:
1. Str. 10-11 – Wymiary dostępności – Proponujemy literalne wskazanie w obu wymiarach konieczności zadbania o ruch pieszy. Infrastruktura piesza powinna być podstawowym elementem standardówna ten cel powinny zostać przeznaczone konkretne pieniądze na inwestycje.bezpieczne przejścia przez jezdnie stanowią podstawę dla
2. Str. 12, Wyniki realizacji:
a) 1000 miejsc i budynków użyteczności publicznej, w których mają zostać zniesione bariery architektoniczne i komunikacyjne, to cel mało ambitny. Nie odnosi się on ani do skali potrzeb, ani możliwości finansowych.
b) Jeśli tylko 20% mieszkań wybudowanych w programie Mieszkanie Plus będzie dostępnych osób o szczególnych potrzebach, to 80% nie będzie. To znacząco ogranicza swobodę zamieszkania dla tych osób. Proponujemy, aby wszystkie budowane mieszkania spełniały standardy dostępności. dostępności
c) W Polsce jest 2478 gmin. Jeśli jakość przestrzeni publicznej zostanie poprawiona jedynie w 100 z nich, to efekty będą słabo zauważalne. Skala potrzeb w tym zakresie nie jest precyzyjnie zbadana, ale z pewnością znacząca. Proponujemy zmianę celu na co najmniej 500 gmin.
d) Systematyczna poprawa istniejącej infrastruktury i otoczenia jest celem nieprecyzyjnym. Proponujemy opracowanie metodyki oceny elementów dróg i parków dla ruchu pieszego i na jej podstawie opisanie stanu obecnego oraz wyznaczenie konkretnego celu. do
3. Str. 13 – Wyzwania – Brakuje kluczowego punktu dotyczącego jakości infrastruktury pieszej i rowerowej oraz poprawy stanu prawnego. Proponujemy dopisanie punktów o treści:
- potrzeba dostosowania norm (rozporządzeń) dotyczących infrastruktury drogowejzasad projektowania uniwersalnego;obiektów architektonicznych i
- konieczność aktualizacji prawa o ruchu drogowym pod kątem poprawy warunków ruchu bezpieczeństwa pieszych; środków transportu. Liczymy na
- niski standard jakości infrastruktury pieszej na terenie całego kraju;
- konieczność zapewnieniabudowę chodników i ciągów pieszo-rowerowych wzdłuż dróg krajowych i wojewódzkich.pojawienie się zasady projektowania uniwersalnego w
4. Str. 15 – Wyzwania, Transport – Podstawowym wyzwaniemzakresie transportu jest niska jakość infrastruktury pieszej. W całym kraju chodniki są wąskie, dziurawe, zajęte przez słupy i parkujące samochody, przecięte krawężnikami, w wielu miejscach nie zachowują ciągłości lub po prostu ich nie ma. Takie bariery często uniemożliwiają osobom ze szczególnymi potrzebami korzystanie z prawa do swobodnego poruszania się. Jednocześnie finansowanie infrastruktury pieszej i rowerowej jest na bardzo niskim poziomie. Np. w Warszawie jest to ok. 2% wszystkich wydatków na transport, przy zaleceniach Programu Środowiskowego ONZ na poziomie 20% (Global Outlook on Walking and Cycling 2016).przygotowywanej ustawie. Wyrażamy nadzieję, że w
Ponadto wskazane byłoby zaznaczyć,przypadku wind/podnośników, problemem jest nie tylko ich brak, lecz również ich niska efektywność i wysoka awaryjność. Jak wykazały badania wind i podnośników w Warszawie, jak też wzdłuż linii kolejowych, znaczący odsetek takich urządzeń regularnie nie działa. Wskazuje to na konieczność stosowania w pierwszej kolejności bezawaryjnych pochylni.ramach ustawy o dostępności
5. Str. 23 – Działanie 3, 100 gmin bez barier – Należy zwrócić uwagę, że podstawowym elementemprzestrzeni publicznej są chodniki wykonane zgodnie ze standardami projektowania uniwersalnego. Samo zapewnienie dostępności wymienionych obiektów punktowych da niewielkie efektyzostanie poprawionych wiele przepisów, które obecnie utrudniają chodzenie w stosunkuPolsce. Należą do nakładów. W razie potrzeby chętnie weźmiemy udział w opracowaniu wytycznych dostępności przestrzeni publicznych dla gmin i/lub przeprowadzeniu analiz w gminach.nich:
6. Str. 25 – Transport – We wstępie pominięto, że dostęp do transportu publicznego zależy w znacznym stopniu od jakości infrastruktury pieszej. Aby zostać pasażerem autobusu czy pociągu, trzeba najpierw dojść na przystanek. Nawet najlepiej dostosowane do osób o szczególnych potrzebach pojazdy komunikacji zbiorowej nie będą dostępne, jeżeli nie będzie możliwości dotarcia do nich pieszo drogą zbudowaną zgodnie z zasadami projektowania uniwersalnego. W programie powinno zostać ujęte osobne działanie dotyczące infrastruktury pieszej i warunków ruchu pieszego.
Wśród najistotniejszych elementów działania należy wskazać:
- aktualizację norm (rozporządzeń) dotyczących infrastruktury drogowej, tak by m.in. zapewnić brak uskoków (maks. 0,5 cm) na chodnikach oraz na styku chodnika i jezdni na przejściach dla pieszych;
- ujednoznacznić zapisy dotyczące bezwzględnej
a) zwiększenie minimalnej szerokości chodnika wolnej od przeszkód (min. 1,8 m), by usunąć obecnie nadużywane możliwości jego zawężaniapasa ruchu pieszego do szerokości uniemożliwiającej swobodne mijanie2 m, aby mogły się na chodniku swobodnie wyminąć dwie osoby poruszające się dwóch osób na wózkach inwalidzkich;inwalidzkich, o kulach lub
- zlikwidować możliwość parkowania na chodnikach (co jest największym problemem ludzi niewidomych i niedowidzących)ograniczyć ją do sytuacji, w której szerokość ciągu pieszego po otwarciu drzwi samochodu wynosi min. 2,0 m;z psem przewodnikiem.
- aktualizację prawa o ruchu drogowym, by jednoznacznie określić, że do odholowania pojazdu upoważnia parkowanie w sposób utrudniający ruch pieszy;
- aktualizację prawa o ruchu drogowym, by jednoznacznie określić pierwszeństwo pieszego
b) wprowadzenie bezwzględnego pierwszeństwa pieszych przed przejściem dla pieszych i wyeliminować obwinianie ofiary (zjawisko to widoczne jestprzejściami - w znacznie wyższym odsetkukrajach, gdzie takie przepisy istnieją ginie na drogach dwa razy mniej pieszych uznanych za winnych wśród zabitych w wypadkach niż wśród rannych – którzy mogli przedstawić swoją wersję zdarzeń);przeliczeniu na
- umożliwić stosowanie wyższych krawężnikówperonach przystanków autobusowych, by ograniczyć różnicę wysokości między podłogą autobusu a przystankiem;milion mieszkańców. Pieszymi są osoby z
- zlikwidować możliwość stosowania wyłącznie detekcji ręcznej w przypadku pieszych (dopuszczenie jej wyłącznie w połączeniudetekcją automatyczną);wadami wzroku i
- wprowadzenie automatycznej detekcji pieszych na przejściu (pasach), by umożliwić dostosowanie długości cyklu do prędkości osób o ograniczonej mobilnościjego skrócenie (upłynnienie ruchu)trudnościami w przypadku szybciej poruszających się osób;poruszaniu się. Prawo nie może dalej na
- zapewnienia środkówbudowę chodnikównich narzucać obowiązków uważnego obserwowania jezdni i ciągów pieszo-rowerowych wzdłuż dróg krajowych i wojewódzkich, szczególnie poza terenami zabudowanymi.opuszczania jej w
7. Str. 25/26 – Działanie 5, Dostępny transport kolejowy – Opis przewidywanych działań jest zbyt ogólny. Niejasne jest, czym jest „uzyskanie stopnia dostosowania (dostępności) dworców kolejowych”, bowiem zerowy stopień dostosowania również jest stopniem dostosowania. Dotychczas działania podejmowana na dworcach i przystankach kolejowych miałydużej mierze charakter pozorowanych, służących spełnieniu wymogów formalnych bez faktycznej poprawy dostępności obiektów. Najlepszym tego przykładem są nieczynne i/lub dostępne tylkopośpiechu.
c) wprowadzenie zakazu parkowania na telefon podnośniki, w tym przyschodowe. Konieczne jest jasne wskazanie, że rozwiązaniem mogą być pochylnie bądź windy.chodnikach - obecne przepisy powodują nie
Niejasny jest zapis dotyczący niepodleganiu przez istniejącą infrastrukturę pod rozporządzenie TSI PRM. Zapis sugeruje, żebędą podejmowane żadne działania w celu poprawy dostępności istniejących dworców i peronów. Jeżeli, jak sugeruje kolejne działanie – będą – powinien zostać usunięty.tylko niszczenie infrastruktury nie
8. Str. 26/27 – Działanie 6, Remont i przebudowa 200 dworców kolejowych – W świetle dotychczasowych doświadczeń,jest jasne, czy pojęcie „prace modernizacyjne lub remontowe” obejmuje wszystkie większe prace na dworcach. Dotychczas problemem było omijanie wymogów prawa, również krajowego, poprzez kamuflowanie modernizacji pod niejasnymi terminami, takimi jak „estetyzacja”, by uniknąć konieczności zapewnienia dostępności modernizowanych obiektów. Proponujemy zapisanie w programie zapewnienia, że wszystkie przeprowadzane modernizacje będą skutkować dostosowaniemprzygotowanej do wymogów dostępności.jeżdżenia pojazdów, ale także skutkują co roku śmiercią kilkunastu pieszych, głównie osób
9. Str. 27/28 – Działanie 7, Dostępny transport publiczny – W ramach działania powinna zostać uwzględniona konieczność aktualizacji przepisów dotyczących przystanków oraz prace służące modernizacji istniejących. Zaktualizowane powinno zostać rozporządzenie ws. warunków technicznych dróg publicznych (Dz. U. 2016, poz. 124), tak by ułatwić dostęp do autobusów dla o ograniczonej mobilności. W szczególności rozporządzenie powinno zakładać: w
- wyniesienie peronu na przystanku autobusowym do wysokości umożliwiającej bezpośrednie wsiadanie do autobusu, czyli wysokości podłogi autobusu niskopodłogowego (20-30 cm);
- zmianę przepisówcelu wyeliminowania lub znacznego ograniczenia stosowania zatok autobusowych;starszym wieku.
- potrzebę stosowania na peronach przystanków autobusowych krawężników profilowanych, umożliwiających dojechanie pojazdu
d) zakaz parkowania w miejscach nieoznakowanych jako postojowe - niejednoznaczne przepisy powodują, że samochody nagminnie stają w miejscach utrudniających widoczność przez co dochodzi do krawędzi peron.licznych wypadków z udziałem pieszych na przejściach.
Program powinien też przewidywać środki
e) dostosowanie peronów przystanków autobusowych na drogach krajowych.sygnalizacji świetlnych do
10. Str. 28 – Działanie 9, Aplikacja "Czy dojadę?" – Z opisu działania nie wynika, czy aplikacja służyć będzierozwiązywania problemów, czy jedynie ich identyfikowania. Aplikacja powinna umożliwiać nie tylko identyfikację problemów, lecz przekazywać je do odpowiedniego podmiotu, któryprędkości poruszania się pieszych z kolei powinien mieć możliwość zaznaczenia, gdy problem zostanie rozwiązany.ograniczoną sprawnością ruchową - jednoznaczne
11. Str. 41/42 – Działanie 23, Mobilność – Proponujemyzapisanie,przyjęcie, że mechanizm dofinansowaniapieszy ma prawo do indywidualnych środków transportu będzie obejmował rowery dla osób z niepełnosprawnościami. Przykłady rozwiązań mogą zostać zaczerpnięte chociażby z Cambridgeprzejścia na chodnik po drugiej stronie drogi w Anglii, gdzie większość osóbjednym cyklu świateł z niepełnosprawnościami poruszaprędkością 1 m/s.
f) zmniejszenie minimalnej odległości między przejściami dla pieszych - obecne przepisy często utrudniają dostanie się pieszo i rowerami. na
12. Str. 45/46 – Działania 26 i 27 – W związku z niskim stanem wiedzy o jakości infrastruktury pieszej i potrzebach pieszych, proponujemy dopisanie badań nad tymi zagadnieniami. Niska jest także wiedza o potrzebach dostosowania dróg do potrzeb rowerzystów z niepełnosprawnościami. Aktywizacja takich osób powinna być prowadzona poprzez dostosowanie przestrzeni do ich potrzeb.
13. Str. 49 – Działanie 31, Polski Access Board – United States Access Board jest agencją federalną, czyli instytucją nie znajdującą się w strukturach żadnego z departamentów rządu amerykańskiego. Jeśli polski odpowiednik ma znajdować się wewnątrz struktury organizacyjnej ministerstwa, jest to znaczna różnica. Nie jest też zrozumiała rola, jaką w polskim access board miałyby pełnić organizacje pozarządowe. Proponujemy przeredagowanie treści działania.
14. Str. 51/52 – Działanie 34, Współpracarzecz dostępności – Jako organizacja ekspercka zajmująca się dostępnością przestrzeni publicznych i transportu, zgłaszamy chęć udziału w Radzie ds. dostępności. Proponujemy, aby jako oczekiwany rezultat działania zapisać odbycie 20 posiedzeń rady.drugą stronę ulicy.
15. Str. 54/55 – Działania 38 i 39 – Jako organizacja zajmująca się dostępnością przestrzeni publicznych i transportu oraz edukacją w tym zakresie, zgłaszamy chęć udziału w tych działaniach. Jednocześnie proponujemy zapisanie
g) dopuszczenie przejść dla tych działań następujących oczekiwanych rezultatów:pieszych na
- sieć organizacji pozarządowych działającychrzecz dostępności liczy 20 aktywnych podmiotów;ukos skrzyżowania - umożliwienie przedostania się na
- 20 zgłoszeń do corocznego konkursu dobrych praktykrzecz dostępności ocenionych jako spełniające kryteria jakości.wybrany narożnik skrzyżowania w
16. Str. 59/60 – Finansowanie – Opis systemu finansowania jest przedstawiony bardzo skrótowo. Wskazane byłoby przedstawienie powiązania źródeł finansowania z poszczególnymi działaniamipostaci tablicy lub macierzy. Dla organizacji pozarządowych jest istotne, jakiej wielkościjednym cyklu światła zielonego.
h) rezygnacja ze stosowania zatok autobusowych i z jakich źródeł będą mogły korzystać przy realizacji zadań publicznych.wprowadzenia przepisów o przystankach półwyspowych.
2. Konieczne jest wprowadzenie przepisów ogólnych regulujących następujące zagadnienia dostępności pieszej:
a) wprowadzenie obowiązkowych audytów bezpieczeństwa przejść dla pieszych
b) minimalnych wymagań dotyczących jakości chodników, np. jednolitej wysokości podłużnej i rodzaju nawierzchni na wjazdach bramowych oraz zakaz prowadzenia rynsztoków przez przejścia dla pieszych, co jest obecnie znaczną barierą w dostępności w szczególności dla osób poruszających się na wózkach inwalidzkich.
4. W zakresie koordynacji zwracamy uwagę, że od 2017 roku istnieje w Polsce Krajowy Komitet Rewitalizacji, który w tym roku nie spotkał się ani razu. Jeśli rada ds. dostępności ma działać na podobnej zasadzie, to wątpliwości budzi sens jej powoływania.
W zakresie certyfikacji Federacja Piesza Polska chętnie opracuje standardy dostępności dla infrastruktury pieszej i będzie prowadzić audyty oraz certyfikację dla gmin i podmiotów prywatnych
5. Harmonizacja - dostrzegamy, że obecnie infrastruktura drogowa dalece odbiega od wymogów dostępności dla pieszych. Widzimy potrzebę wprowadzenia jednoznacznych zapisów w ustawie nakazujących jej dostosowanie w przeciągu najwyżej 8 lat.
6. Prawo do skargi - Federacja Piesza Polska chętnie podejmie się roli instytucji mediacyjnej w sprawie dostępności infrastruktury pieszej.
7. zmiany w ustawach - Federacja Piesza Polska rozpoczęła działania nad opracowaniem kompletnej listy koniecznych zmian w prawie w celu zapewnienia dostępności przestrzeni dla pieszych. Najważniejsze postulaty zapisane są pkt. 1 tych uwag. Dalsze i bardziej sprecyzowane możemy przedstawić na kolejnych etapach prac nad ustawą.