Zmiany wprowadzone

$h=Dlaczego chodniki powinny być szersze? Część 2. Historia chodników
$k=$k=piesi, kraj, srn.aktualnosci
$a=Robert Buciak
$d=2020.06.08
$z=1
$d=2020.06.19
$z=

$o=
$b=

Jest to drugi artykuł z cyklu. W pierwszym opisałem wymiary ludzkiego ciała, które wyznaczają podstawową miarę do wyznaczania szerokości chodników [[szersze_chodniki_1_206]][[szersze_chodniki_1_206]].

W tym odcinku wyjaśnię, jak drogowcy osobno, a urbaniści osobno doszli do tego, ilu pieszych zmieści się na chodnikach

#Dawno, dawno temu...

Pierwsze chodniki powstały jeszcze w starożytności, gdy w miastach powstała potrzeba rozdzielenia ruchu pieszych i powozów. Podział powierzchni dróg na chodniki i jezdnie stał się powszechny na początku XX wieku po masowym pojawieniu się samochodów. Historię tamtych wydarzeń przypomniał Charles Montgomery w swojej książce "Miasto szczęśliwe". [1]

W latach 20-tych XX wieku w Ameryce pojawiły się pierwsze protesty przeciwko kierowcom, którzy zabijali pieszych w miastach i parkowali na chodnikach. Jednak zrzeszenia kierowców wraz z koncernami samochodowymi przygotowali przepisy ruchu drogowego nakazujące pieszym usunięcie się na brzegi dróg. Poprzez kampanie społeczne poniżające pieszych doprowadzili do przyjęcia wygodnych dla siebie przepisów przez władze. Amerykańskie przepisy stały się wzorem dla reguł ruchu drogowego w Europie i innych częściach świata. Temat szerokości chodników nie był przedmiotem ożywionej dyskusji publicznej ani naukowej.

#Futurama

Rozdzielenie ruchu pieszego i samochodowego przybrało swoją skrajną wersję w makiecie Futuramy podczas wystawy światowej w Nowym Jorku w 1939 roku. [2] Makieta zajmowała cały pawilon wielkości boiska piłkarskiego. Goście krążyli w ruchomych fotelach wokół dioramy, a koniec mogli się przejść chodnikiem nad wzorcową drogą dla samochodów w skali jeden do jednego.

futurama_sidewalks_1940.jpg
Futurama była wizją Nowego Jorku w przyszłości. Miała rozwiązać problem korków, wypadków i braku miejsc do parkowania. Obiecywała wygodne, szybkie podróże po mieście. Przewidywała, że w 1960 roku piesi będą chodzić po kładkach na wysokości drugiego piętra. Dzięki temu samochody będą mogły poruszać się całą szerokością dróg, a transport będzie opierał się na – wreszcie płynnym – ruchu aut. Wizję i budowę makiety sponsorował koncern General Motors. Pawilon odwiedziło ponad 24 miliony widzów. Makieta pojawiła się na setkach zdjęć prasowych. Nic dziwnego, że podbiła ona serca i wyobraźnię planistów i zwykłych mieszkańców. Wydawało się, że rozwiązuje palące problemy.

Wizję z Futuramy zaczęto wdrażać po II wojnie światowej praktycznie w całej Ameryce, a potem w Europie, Australii, a w XXI wieku w Chinach. Szybko okazało się, że na poszerzanych drogach i tak nie mieszczą się wszystkie samochody. Okazało się też, że kładki dla pieszych są drogie i w ramach oszczędności, zamiast je budować, zaczęto zwężać chodniki. Krzywdzące zmiany wywołały bunt pieszych.

#Matki aktywistki

Drugi masowy ruch na rzecz poprawy wygody chodzenia i bezpieczeństwa pieszych wyrósł w latach 50-tych XX wieku. Przewodziły mu kobiety, matki mające przykre doświadczenia w pchaniu wózków dziecięcych po dziurawych i brudnych chodnikach amerykańskich miast. Pamięć o masowości tamtego ruchu jest niewielka, ale jedną z jej liderek zna miliony ludzi na całym świecie. To Jane Jacobs autorka książki „Upadek i życie wielkich miast Ameryki”. W swoim dziele zapisała [3]:

<p style="margin-left:5%;"><q>Na chodnikach szerokości 9-11 metrów jest dość miejsca na wszelkie spontaniczne zabawy oraz na dające cień drzewa, a wciąż zostanie przestrzeń dla ruchu pieszego, życia publicznego dorosłych i wałęsania się. Niewiele jest chodników o tak luksusowej szerokości. Szerokość chodnika nieodmiennie poświęca się na rzecz szerokości jezdni ze względu na to, że miejskie chodniki uznaje się zwyczajowo za przestrzeń służącą wyłącznie ruchowi pieszemu i zagwarantowaniu dostępu do budynków, a nie dostrzega się i nie szanuje roli, którą odgrywa jako wyjątkowo żywotne i niezastąpione miejskie organy służące bezpieczeństwu, życiu publicznemu i wychowaniu dzieci.

Wciąż jeszcze znaleźć można chodniki o szerokości 6 metrów, które wykluczają zazwyczaj skakanie na skakance, ale umożliwiają swobodne jeżdżenie na wrotkach i korzystanie z zabawek na kółkach, chociaż zwolennicy poszerzania jezdni nadgryzają je stopniowo z roku na rok (wierząc, że omijane deptaki i promenady realnie je zastąpią). Im żywszy i popularniejszy chodnik oraz im więcej ma różnorodnych użytkowników, tym większa powinna być jego całkowita szerokość, aby mógł przyjemnie służyć swoim celom.</q></p>

Obecnie w Polsce mamy pojedyncze przypadki tak szerokich chodników, które nie są zajęte przez parkujące samochody. W Warszawie chyba tylko na Trakcie Królewskim i ul. Marszałkowskiej.

#Wiedza drogowców

Drogowcy swoją wiedzę o tym, jak szerokie powinny być chodniki, czerpią z zupełnie innego źródła. Najczęściej nieświadomie posługują się badaniem, które zostało przeprowadzone pół wieku temu w Nowym Jorku. Przeprowadził je John Fruin podczas pisania doktoratu na Politechnice Brooklińskiej. Kluczem do sukcesu tego badania było zastosowanie metodyki znanej drogowcom z projektowania autostrad. Pisząc w skrócie, John Fruin zmierzył przepustowość chodników [4].

fruin_pedestrians_1970.jpg
John Fruin fotografował i nagrywał tłok głównego potoku ludzi w godzinach szczytu na dworcu autobusowym. Przeprowadził analizę warunków ekstremalnych, gdy ludzie się tłoczą i spieszą. Nie sprawdzał ruchu na zwykłej miejskiej ulicy, ani nawet na głównej ulicy handlowej. W wejściu do dworca autobusowego najpierw badał profil o szerokości nieco ponad 3 metrów. Jednak, aby uzyskać maksymalne wyniki, celowo zawęził analizę do środkowych 1,83 metra. Z badań wyszło mu, że w ciągu minuty może maksymalnie przejść 87 pieszych na metr szerokości chodnika. Można do tego doprowadzić, gdy każda osoba zajmuje średnio&#8230; pół metra kwadratowego przestrzeni. Taką gęstość ludzi ma zapełniony nimi autobus.

John Fruin uznał jednak, że taki tłok generuje wiele konfliktów. Dlatego poleca, aby projektować chodniki tak, aby każdy pieszy miał co najmniej 1,5 metra kwadratowego przestrzeni. Pozwoli to na przechodzenie prawie 50 osób na minutę na każdy metr szerokości chodnika. Jest to więcej niż jeden pieszy na sekundę przekroju o szerokości zwykłego pieszego (3/4 metra). Przy średniej prędkości pieszych (4,8 km/h) wychodzi, że piesi powinni iść ramię w ramię i gęsiego co dwa kroki.

#Wiedza urbanistów

Czy te liczby wydają się wam absurdalnie wysokie? Nie tylko wam. Gęstość ruchu pieszych przez ostatnie pół wieku badało wielu naukowców różnych specjalności. Najwięcej doświadczeń z całego świata zebrał Jan Gehl. Badał rodzinną Kopenhagę, a także Sztokholm, Melbourne, Chongqing, Nowy Jork [5] i wiele innych miejsc. W swojej książce &#8222;Miasta dla ludzi&#8221; podaje, że na głównych ulicach handlowych maksymalne zagęszczenie pieszych to 10-15 osób na metr szerokości na minutę [6]. Dokładna wartość maksymalna zależy od atrakcyjności ulicy. Przy większej liczbie szukają innych dróg lub schodzą na jezdnie. Minimum przestrzeni dla pieszych to ponad 5 metrów kwadratowych chodnika.

#Drogowcy wiedzą swoje

Czy liczby podane przez Johna Fruina wydały się przesadzone dla drogowców? Ani trochę! Mimo, że badania były prowadzone w godzinach szczytu na dworcu autobusowym, to przyjęte zostały jako standard&#8230; dla wszystkich chodników. W późniejszych latach amerykańscy specjaliści od autostrad nieznacznie zmienili wyniki. Poziomy swobody ruchu przeskoczyły o jeden poziom. To, co było D u Fruina stało się E. Zamiast B jest C. Poziom oznaczony przez Fruina jako A podzielony został na A i B. W tak poprawionej wersji rysunki z artykułu do doktoratu sprzed pół wieku możemy zobaczyć w podręczniku Inżynieria Ruchu Drogowego [7], poradniku dla miast opracowanym na zlecenie ministerstwa [8], standardach pieszych Warszawy [9], Lublina [10] i Wrocławia [11] oraz w projekcie standardów dla węzłów przesiadkowych w Warszawie [12]. Dla jednego pieszego przewidują minimum 2,2 metra kwadratowego chodnika.

piesi_wytyczne_warszawy_2017.jpg
Obowiązujące wytyczne szerokości dla wszystkich chodników w Warszawie są bardzo podobne do wyników badań przepustowości wejścia do dworca autobusowego w Nowym Jorku wykonanych pół wieku temu.

Wszystkie te dokumenty dalece odbiegają od ulicznej rzeczywistości. Gdyby przyjąć te wartości, to zgodnie z wynikami badań [13] oba chodniki na ul. Nowy Świat w Warszawie można zwęzić do minimum zapisanego w rozporządzeniu. W godzinach popołudniowego szczytu tym bardziej uczęszczanym chodzi nieco ponad 40 pieszych na minutę. Na chodniku o szerokości 1,5 metra na każdego przypadałyby więc niecałe 3 metry kwadratowe.

#Wnioski z historii

Podejście oparte na przepustowości ogranicza pieszego do jednej funkcji &#8211; mechanicznie przemieszczającego się obiektu. Odziera pieszych z całego bogactwa zachowań jak rozglądanie się, witanie, przystawanie, zabawa itd., które Jane Jacobs określiła jako uliczny balet. Co więcej, mechaniczne traktowanie pieszych nie uwzględnia faktu, że ludzie chodzą trzymając się za ręce i potrzebują do tego miejsca wszerz. Cóż, w końcu na autostradach samochody nie trzymają się za drzwi. Dlatego stosowanie modeli z autostrady na chodniku nie ma sensu, bo to jakościowo różne przestrzennie zjawiska.

#W następnej części cyklu

W kolejnym odcinku opiszę obecne regulacje krajowe i zagraniczne. Polskie przepisy zatrzymały się na wiedzy sprzed kilku dekad. Są jednak miasta, które od wielu lat badają ruch pieszy i ich standardy dają pieszym znacznie więcej miejsca. Zapraszam już za kilka dni.

#Przypisy

[1] Montgomery Ch., 2015, Miasto szczęśliwe, Wysoki Zamek, Kraków.

[2] Bel Geddes N., 1940, Magic Motorways, Random House, New York.

[3] Jacobs J., 1961, Śmierć i życie wielkich miast Ameryki, wyd. polskie: 2014, tłum. Łukasz Mojsak, Centrum Architektury, Warszawa, str. 103.

[4] Friun J., 1971, Designing for pedestrians: a level-of-service concept, 50th Annual Meeting of the Highway Research Board,
http://onlinepubs.trb.org/Onlinepubs/hrr/1971/355/355-001.pdf

[5] Sadik-Khan J., Solomonow S., 2017, Walka o ulice, Wysoki Zamek, Kraków.

[6] Gehl J., 2014, Miasta dla ludzi, Wydawnictwo RAM, Kraków.

[7] Gaca S., Suchorzewski W., Tracz M., 2008, Inżynieria ruchu drogowego, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa.

[8] Brzeziński A. red., 2013, Poradnik organizacji przestrzeni ulic w obszarach śródmiejskich, TransEko na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, Warszawa.

[9] Wytyczne projektowe i wykonawcze infrastruktury dla pieszych w m.st. Warszawa, Załącznik nr 3 do zarządzenia Prezydenta m.st. Warszawy nr 1682/2017.

[10] Lubelskie standardy piesze, cz. D &#8211; karty i przykłady, 2016, TransEko na zlecenie gminy miasto Lublin.

[11] Cebrat K., Wiszniowski J., 2017, Wrocławskie standardy kształtowania przestrzeni miejskich przyjaznych pieszym, Gmina Wrocław.

[12] Wytyczne i standardy techniczne dla węzłów przesiadkowych z uwzględnieniem ich klasyfikacji, zał. 2 - Standardy dla analiz ruchowych węzła przesiadkowego, 2019, IDOM Inżynieria Architektura i Doradztwo Sp. z o.o. na zlecenie m.st. Warszawy.

[13] Diagnoza i ocena systemu transportu pieszego w Warszawie, 2010, TransEko na zlecenie m.st. Warszawy.












Zmiany oczekujace na akceptacje

$h=Dlaczego chodniki powinny być szersze? Część 2. Historia chodników3. Współczesne regulacje
$k=piesi, kraj, srn.aktualnosciświat
$a=Robert Buciak
$d=2020.06.19$d=2020.07.19
$z=
$o=
$b=

Jest to drugitrzeci artykuł z cyklu. W pierwszym opisałem wymiary ludzkiego ciała, które wyznaczają podstawową miarę do wyznaczania szerokości chodników [[szersze_chodniki_1_206]].
W drugim opisałem historię badań nad chodnikami, która doprowadziła do przyjęcia w Polsce zaniżonych standardów jakości ciągów pieszych [[szersze_chodniki_1_207]].


W tym odcinku wyjaśnię, jak drogowcy osobno, a urbaniści osobno doszli do tego, ilu pieszych zmieściczym różnią się wytyczne obowiązujące w Polsce od reguł stosowanych w mieście, które chce być najbardziej przyjaznym dla pieszych na chodnikachświecie.

#Dawno, dawno temu...#Skutki wiary w przepustowość

Pierwsze chodniki powstały jeszcze w starożytności, gdyW poprzedniej części cyklu pisałem, że nasi drogowcy powołują się na badania Johna Friuna sprzed pół wieku. [1] Prowadził je w miastach powstała potrzeba rozdzielenia ruchu pieszych i powozów. Podział powierzchni drógwejściu na chodniki i jezdnie stałdworzec autobusowy w Nowym Jorku w porannym szczycie. Amerykanin był ekspertem od zadeptywania się powszechnyludzi podczas paniki. W Polsce inżynierowie drogownictwa są przekonani, że wyniki jego badań dotyczą wszystkich chodników. Często bezkrytycznie uważają, że na początku XX wieku po masowym pojawieniuchodniku zmieści się samochodów. Historię tamtych wydarzeń przypomniał Charles Montgomerydwa i pół razy więcej pieszych niż wynosi minimalna przestrzeń komfortu, a nawet więcej niż policja szacuje w swojej książce "Miasto szczęśliwe". [1]trakcie demonstracji. Efektem tego przekonania było zwężanie chodników do minimum, gdzie się tylko da. Za dolną granicę przyjęto 1,5 metra, czyli szerokości dwóch zwykłych pieszych. Takie minimum jest zapisane w Rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych dla dróg publicznych (Dz. U. z 2016 r. poz. 124). Co więcej, jak pisałem w pierwszej części, rozporządzenie pozwala nawet miejscowo budować węższe chodniki, które odpowiadają szerokości jednego pieszego.

W latach 20-tych XX wieku w Ameryce pojawiły się pierwsze protesty przeciwko kierowcom, którzy zabijali pieszych w miastach i parkowali na chodnikach. Jednak zrzeszenia kierowców wraz z koncernami samochodowymi przygotowali przepisy ruchu drogowego nakazujące pieszym usunięcie się na brzegi dróg. Poprzez kampanie społeczne poniżające pieszych doprowadzili do przyjęcia wygodnych dla siebie przepisów przez władze. Amerykańskie przepisy stały się wzorem dla reguł ruchu drogowego w Europie i innych częściach świata. Temat szerokości chodników nie był przedmiotem ożywionej dyskusji publicznej ani naukowej.#Dotychczasowe działania Zielonego Mazowsza

#FuturamaA co z pieszymi, którzy mają większe potrzeby, bo poruszają się na wózkach inwalidzkich, o kulach, z wózkami dziecięcymi lub z walizką? Na podstawie Art. 20 Konwencji nowojorskiej o prawach osób niepełnosprawnych (Dz. U. z 2012 r., poz. 1169) powinniśmy im zapewnić warunki do wygodnego poruszania się pieszo. Jak pisałem w pierwszej części, aby minęły się dwie osoby na wózkach inwalidzkich, chodnik powinien mieć co najmniej 1,8 metra szerokości. Po wnioskach Zielonego Mazowsza taki zapis znajduje się w wytycznych infrastruktury dla pieszych w Warszawie. [[szerokosci-16b]] Przepisy niemieckie oraz standardy wrocławskie [2] dają jeszcze więcej miejsca &#8211; minimum 2 metry. Pomimo naszych pism do ministerstw w ramach konsultacji społecznych [[udp_techniczne-185]] [[dostepnosc_ustawa_zalozenia-187]] prawo krajowe nadal nie zostało dostosowane do wymogów konwencji. W efekcie bardzo duża część chodników w Polsce jest tak wąskich, że korzystanie z nich nie należy do przyjemności.

Rozdzielenie ruchu pieszego i samochodowego przybrało swoją skrajną wersję#Różnice w makiecie Futuramy podczas wystawy światowej w Nowym Jorku w 1939 roku. [2] Makieta zajmowała cały pawilon wielkości boiska piłkarskiego. Goście krążyli w ruchomych fotelach wokół dioramy, a koniec mogli się przejść chodnikiem nad wzorcową drogą dla samochodów w skali jeden do jednego.standardach

futurama_sidewalks_1940.jpg
Futurama była wizją Nowego Jorku
Polskie prawo krajowe zawiera substandardowe minima szerokości chodników. Władze niektórych miast przyjmują wyższe standardy. Te wyższe standardy potrafią się radykalnie różnić miedzy sobą. Porównajmy zapisy wytycznych obowiązujących w przyszłości. Miała rozwiązać problem korków, wypadkówWarszawie [3] i braku miejsc do parkowania. Obiecywała wygodne, szybkie podróże po mieście. Przewidywała, żestandardu przyjętego w 1960 roku piesi będą chodzić po kładkach na wysokości drugiego piętra. Dzięki temu samochody będą mogły poruszaćLondynie. [4] Dlaczego warto odnosić się całą szerokością dróg, a transport będzie opierał się na &#8211; wreszcie płynnym &#8211; ruchu aut. Wizję i budowę makiety sponsorował koncern General Motors. Pawilon odwiedziło ponad 24 miliony widzów. Makieta pojawiła się na setkach zdjęć prasowych. Nic dziwnego, że podbiła ona serca i wyobraźnię planistów i zwykłych mieszkańców. Wydawało się, że rozwiązuje palące problemy.do stolicy Wielkiej Brytanii? Londyn od prawie 20 lat prowadzi badania jakości ciągów pieszych.

Wizjęwalking_plan_okladka.jpg
Dwa lata temu władze miasta przyjęły plan działań na rzecz pieszych, który mówi wprost
z Futuramy zaczęto wdrażać po II wojnie światowej praktycznie w całej Ameryce, a potem w Europie, Australii, a w XXI wieku w Chinach. Szybko okazało się,okładki, że na poszerzanych drogach i tak nie mieszczą się wszystkie samochody. Okazało się też, że kładkicelem jest sprawienie, aby Londyn był najbardziej przyjaznym dla pieszych są drogie i w ramach oszczędności, zamiast je budować, zaczęto zwężać chodniki. Krzywdzące zmiany wywołały bunt pieszych.miast na świecie. [5]

#Matki aktywistkiWarszawskie wytyczne [3] zawierają następujące stwierdzenie na temat szerokości chodników w zależności od liczby pieszych: &#8222;W przypadku gdy natężenie ruchu pieszego nie przekracza 2500 osób na godzinę na przekrój wystarczający jest ciąg pieszy wolny od przeszkód o szerokości 1,80 m. Wraz ze wzrostem natężenia ruchu o każde 500 osób na godzinę na przekrój, należy stosować poszerzenie o wartość 0,75 m. W przypadku występowania dużej nierównomierności kierunkowej ruchu (powyżej 75% w jednym kierunku ruchu) lub nietypowego, zwiększonego udziału osób niepełnosprawnych w ruchu, zwłaszcza niewidomych i na wózkach inwalidzkich (powyżej 10%), należy stosować poszerzenie o wartość 0,75 m.&#8221;

Drugi masowy ruchZgodnie z tym zapisem i wynikami badań [6] chodniki na rzecz poprawy wygody chodzenia i bezpieczeństwaNowym Świecie nadal mogą być zwężone do minimalnej szerokości. Tym razem 1,8 metra. W godzinach szczytu doliczono się tam niespełna 2500 pieszych wyrósł w latach 50-tych XX wieku. Przewodziły mu kobiety, matki mające przykre doświadczenia w pchaniu wózków dziecięcych po dziurawych i brudnych chodnikach amerykańskich miast. Pamięćciągu godziny. W warszawskich wytycznych widać za to zrozumienie, że szerokość powinna wzrastać skokowo o &#190; metra, czyli o masowości tamtegoszerokość zwykłego pieszego. Nie wiadomo zaś, dlaczego nigdy ta szerokość nie odpowiada wielokrotności zwykłych pieszych. Czy zawsze musi być dokładnie jeden pas ruchu jest niewielka, ale jedną z jej liderek zna miliony ludzipieszego dla osób na całym świecie. To Jane Jacobs autorka książki &#8222;Upadek i życie wielkich miast Ameryki&#8221;. W swoim dziele zapisała [3]:wózkach?

<p style="margin-left:5%;"><q>Na chodnikach szerokości 9-11 metrów jest dość miejsca na wszelkie spontaniczne zabawy oraz na dające cień drzewa, a wciąż zostanie przestrzeń dla ruchu pieszego, życia publicznego dorosłych#Londyn i wałęsania się. Niewiele jest chodników o tak luksusowej szerokości. Szerokość chodnika nieodmiennie poświęca się na rzecz szerokości jezdni ze względu na to, że miejskie chodniki uznaje się zwyczajowo za przestrzeń służącą wyłącznie ruchowi pieszemu i zagwarantowaniu dostępu do budynków, a nie dostrzega się i nie szanuje roli, którą odgrywa jako wyjątkowo żywotne i niezastąpione miejskie organy służące bezpieczeństwu, życiu publicznemu i wychowaniu dzieci.jego wytyczne

Wciąż jeszcze znaleźć można chodniki o szerokości 6 metrów, które wykluczają zazwyczaj skakanie na skakance,Standardy londyńskie [4] także odwołują się do pracy Johna Fruina, ale umożliwiają swobodne jeżdżenie na wrotkach i korzystanie z zabawek na kółkach, chociaż zwolennicy poszerzania jezdni nadgryzają je stopniowo z roku na rok (wierząc, że omijane deptaki i promenady realnie je zastąpią). Im żywszy i popularniejszy chodnik oraz im więcej ma różnorodnych użytkowników, tym większa powinna być jego całkowita szerokość, aby mógł przyjemnie służyć swoim celom.</q></p>wskazują zupełnie inne wartości graniczne poziomów swobody ruchu pieszych. Są one zbliżone do wyników badań Jana Gehla. [7] Poszczególne poziomy mają następujące granice:

Obecnie w Polsce mamy pojedyncze przypadki tak szerokich chodników, które nie są zajęte przez parkujące samochody. W Warszawie chyba tylko|Poziom swobody ruchu pieszych|Liczba pieszych na Trakcie Królewskim i ul. Marszałkowskiej.metr szerokości chodnika na minutę|Powierzchnia chodnika na jednego pieszego w m2|Odsetek pieszych mających ograniczone możliwości ruchu
|A+|<3|>26,7|<3%
|A|3-5|14,5-26,7|13%
|A-|6-8|9,4-14,5|22%
|B+|9-11|7,0-9,4|31%
|B|12-14|5,5-7,0|41%
|B-|15-17|4,5-5,5|50%
|C+|18-20|3,8-4,5|59%
|C|21-23|3,2-3,8|69%
|C-|24-26|2,8-3,2|78%
|D|27-35|2,1-2,8|100%
|E|>35|<2,1|100%


#Wiedza drogowcówlondon_comfort_b.jpg
Fragment londyńskich wytycznych projektowania ciągów pieszych. Zdjęcia pokazujące różnice między poziomami gęstości ruchu pieszego B+, B i B-. Źródło: [4]


Drogowcy swoją wiedzę o tym, jak szerokie powinny być chodniki, czerpią z zupełnie innego źródła. Najczęściej nieświadomie posługująPonadto Londyn wyróżnia pięć typów obszarów ruchu pieszego &#8211; główne ulice, tereny biurowe i handlowe, tereny mieszkaniowe, atrakcje turystyczne, węzły przesiadkowe. Dla tych obszarów obowiązują różne poziomy komfortu poruszania się badaniem, które zostało przeprowadzone pół wieku temu w Nowym Jorku. Przeprowadził je John Fruin podczas pisania doktoratu na Politechnice Brooklińskiej. Kluczem do sukcesu tego badania było zastosowanie metodyki znanej drogowcom z projektowania autostrad. Pisząc w skrócie, John Fruin zmierzył przepustowość chodników [4].pieszych:

fruin_pedestrians_1970.jpg
John Fruin fotografował
&#8226; na ulicach głównych i nagrywał tłok głównego potoku ludzi w godzinach szczytu na dworcu autobusowym. Przeprowadził analizę warunków ekstremalnych, gdy ludzie się tłocząatrakcjach turystycznych Londyn jako komfortowy uznaje poziom swobody B+ i spieszą. Nie sprawdzał ruchu na zwykłej miejskiej ulicy, ani nawet na głównej ulicy handlowej. W wejściu do dworca autobusowego najpierw badał profil o szerokości nieco ponad 3 metrów. Jednak, aby uzyskać maksymalne wyniki, celowo zawęził analizę do środkowych 1,83 metra. Z badań wyszło mu, że w ciągu minuty może maksymalnie przejść 87 pieszych na metr szerokości chodnika. Można do tego doprowadzić, gdy każda osoba zajmuje średnio&#8230; pół metra kwadratowego przestrzeni. Taką gęstość ludzi ma zapełniony nimi autobus.wyższe, jako akceptowalny B, jako ryzykowny B-, zaś jako nieakceptowalny i wymagający zmian C+ i niższe;

John Fruin uznał jednak, że taki tłok generuje wiele konfliktów. Dlatego poleca, aby projektować chodniki tak, aby każdy pieszy miał co najmniej 1,5 metra kwadratowego przestrzeni. Pozwoli to na przechodzenie prawie 50 osób na minutę na każdy metr szerokości chodnika. Jest to więcej niż jeden pieszy na sekundę przekroju o szerokości zwykłego pieszego (3/4 metra). Przy średniej prędkości pieszych (4,8 km/h) wychodzi, że piesi powinni iść ramię&#8226; dla terenów mieszkaniowych stolica Wielkiej Brytanii jako komfortowy uznaje poziom swobody B+ i wyższe, jako akceptowalne B i B-, jako ryzykowne C+ w ramięgodzinie szczytu oraz C+, C i gęsiego co dwa kroki.C- w 10-minutowym maksimum, zaś jako nieakceptowalny C i niższe w godzinie szczytu oraz D i E w 10-minutowym maksimum;

#Wiedza urbanistów&#8226; dla terenów biurowych i handlowych oraz węzłów przesiadkowych Londyn jako komfortowy uznaje poziom swobody B i wyższe, jako akceptowalne B- i C+, jako ryzykowne C- w godzinie szczytu oraz C- i D w 10-minutowym maksimum, zaś jako nieakceptowalny D i E w godzinie szczytu oraz E w 10-minutowym maksimum.

Czy te liczby wydają się wam absurdalnie wysokie? Nie tylko wam. GęstośćPrzy poziomie ryzykownym podejmowane są obserwacje, zaś gdy sytuacja jest nieakceptowalna to władze podejmują decyzję o przebudowie drogi. Zwróćmy uwagę, że akceptowalne natężenie ruchu pieszych przez ostatnie pół wieku badało wielu naukowców różnych specjalności. Najwięcej doświadczeń z całego świata zebrał Jan Gehl. Badał rodzinną Kopenhagę, a także Sztokholm, Melbourne, Chongqing, Nowy Jork [5] i wiele innych miejsc. W swojej książce &#8222;Miasta dla ludzi&#8221; podaje, żepieszego na głównych ulicach handlowych maksymalne zagęszczenieLondynu wynosi 12-14 pieszych to 10-15 osóbna minutę na metr szerokości na minutę [6]. Dokładna wartość maksymalna zależy od atrakcyjności ulicy. Przy większej liczbiechodnika. To dokładnie to samo zagęszczenie, który wskazał Jan Gehl [7] jako maksymalne, i powyżej którego piesi szukają sobie innych dróg lub schodzą na jezdnie. Minimum przestrzeni dla pieszych to ponad 5 metrów kwadratowych chodnika.dróg.

#Drogowcy wiedzą swojelondon_szerokosc_chodnikow.jpg
Londyn uzależnia szerokość chodników od tego, jak duży jest ruch na danym odcinku. Stolica Wielkiej Brytanii dzieli wielkość ruchu na chodnikach na trzy poziomy. Dla każdego poziomu przewiduje inną szerokość chodników. Źródło: [4]


Czy liczby podane przez Johna Fruina wydały się przesadzone dla drogowców? Ani trochę! Mimo, że badania były prowadzone w godzinach szczytu na dworcu autobusowym, to przyjęte zostały jako standard&#8230; dla wszystkich chodników. W późniejszych latach amerykańscy specjaliści od autostrad nieznacznie zmienili wyniki. Poziomy swobody|Poziom ruchu przeskoczyły o jeden poziom. To, co było D u Fruina stało się E. Zamiast B jest C. Poziom oznaczony przez Fruina jako A podzielony został na A i B. W tak poprawionej wersji rysunkichodniku|Wielkość ruchu|Szerokość minimalna wraz z artykułu do doktoratu sprzed pół wieku możemy zobaczyć w podręczniku Inżynieria Ruchu Drogowego [7], poradniku dla miast opracowanymmiejscem na zlecenie ministerstwa [8], standardachmałą architekturę|Szerokość minimalna bez miejsca na małą architekturę
|Niski (Low flow)|do 10
pieszych Warszawy [9], Lublina [10]na minutę|2,9 m|2,6 m na ulicach głównych i Wrocławia [11]wokół atrakcji turystycznych oraz 2,0 m w projekcie standardów dla węzłów przesiadkowych w Warszawie [12]. Dla jednego pieszego przewidują minimumpozostałych miejscach
|Aktywny (Active flow)|10-20 pieszych na minutę|4,2 m|3,3 m na ulicach głównych i wokół atrakcji turystycznych oraz
2,2 metra kwadratowego chodnika.m w pozostałych miejscach
|Wysoki (High flow)|powyżej 20 pieszych na minutę|5,3 m (w miejscach, gdzie stoją ławki, przystanki, drzewa, bankomaty, stoliki kawiarniane itd. powinny być poszerzenia)|3,3 m


piesi_wytyczne_warszawy_2017.jpg
Obowiązujące wytyczne szerokości dla wszystkich
Jak to zostało jasno pokazane na rysunkach, chodniki w miejscach o małym ruchu mają pozwalać na minięcie się dwóch dowolnych pieszych. Tam, gdzie jest przeciętny ruch &#8211; co najmniej trzech zwykłych pieszych. Na chodnikach o dużym ruchu &#8211; co najmniej czterech pieszych, w tym jednego o większymi potrzebami. Warto zwrócić uwagę na wielkości ruchu. Dla chodników o małej i średniej wielkości ruchu miasto przewiduje poziom swobody A. Za wysoki poziom ruchu Londyn uznaje 20 pieszych na minutę, czyli dwa razy mniej niż wynosi w Warszawie są bardzo podobne do wyników badań przepustowości wejścia do dworca autobusowegogodzinie szczytu na ul. Nowy Świat w Nowym Jorku wykonanych pół wieku temu.Warszawie. [6]

Wszystkie te dokumenty dalece odbiegają od ulicznej rzeczywistości. Gdyby przyjąć te wartości, to zgodnie z wynikami badań [13] oba chodniki na ul.#Gdyby Nowy Świat był w Warszawie można zwęzić do minimum zapisanego w rozporządzeniu. W godzinach popołudniowego szczytu tym bardziej uczęszczanym chodzi nieco ponad 40 pieszych na minutę. Na chodniku o szerokości 1,5 metra na każdego przypadałyby więc niecałe 3 metry kwadratowe.Londynie

#Wnioski z historiiChodniki na Nowym Świecie mają 7-8 metrów szerokości. Od strony jezdni metr zajęty jest przez donice i latarnie. W czasach przed pandemią na Nowym Świecie stały jeszcze ogródki kawiarniane, które zajmowały połowę szerokości chodnika. Dla pieszych zostawało mniej niż 2,5 metra. Oznacza to poziom swobody ruchu B- według londyńskich standardów [4]. Gdyby ul. Nowy Świat znajdowała się w Londynie, to władze uznałyby, że zagęszczenie ruchu jest ryzykowne i podjęłyby obserwację, by ocenić, czy potrzebne są zmiany.

Podejście oparteZgodnie z warszawskimi wytycznymi [3] chodniki na ul. Nowy Świat są na przepustowości ogranicza pieszego do jednej funkcji &#8211; mechanicznie przemieszczającego się obiektu. Odziera pieszych z całego bogactwa zachowań jak rozglądaniegranicy między bardzo komfortowym poziomem A i nadal komfortowym poziomem B i nic nie trzeba zmieniać. Spodziewam się, witanie, przystawanie, zabawa itd., które Jane Jacobs określiła jako uliczny balet. Co więcej, mechaniczne traktowanieże Jan Gehl powiedziałby, że jeśli chcemy więcej pieszych nie uwzględnia faktu,na Trakcie Królewskim, to trzeba poszerzyć chodniki. Obecnie tłok powoduje, że ludzie chodzą trzymając się za ręceszukają sobie innych miejsc do spacerów i potrzebują do tego miejsca wszerz. Cóż,robienia zakupów. Tymczasem rozwiązaniem, które stosują władze Warszawy jest zamknięcie jezdni dla ruchu samochodowego w końcu na autostradach samochody nie trzymająsezonie letnim. Jednak piesi niechętnie chodzą po jezdni. Na chodniku czują się za drzwi. Dlatego stosowanie modeli z autostrady na chodniku nie ma sensu, bo to jakościowo różne przestrzennie zjawiska.bezpieczniej.

#W następnej części cyklunowy_swiat_2018.png
Źródło: mapa.um.warszawa.pl, zdjęcie lotnicze z 2018 r.


W kolejnym odcinku opiszę obecne regulacje krajowe i zagraniczne. Polskie przepisy zatrzymały się na wiedzy sprzed kilku dekad. Są jednak miasta, które od wielu lat badają ruch pieszy i ich standardy dają pieszym znacznie więcej miejsca. Zapraszam już za kilka dni.#Podsumowanie

#PrzypisyOd czterech miesięcy wiele osób boi się zbliżyć do innych. Inaczej zachowujemy się w przestrzeni publicznej. Edward Hall naukę o sposobach korzystania z przestrzeni nazwał proksemiką. [8] W swojej książce &#8222;Ukryty wymiar&#8221; opisał możliwości, jakie daje kontakt intymny, osobniczy, społeczny i publiczny. Jeszcze kilka tygodni temu w miejscach publicznych zakazany był kontakt intymny i osobniczy, a nawet część społecznego. Straciliśmy możliwość przekazywania informacji poprzez uściski rąk, widoki twarzy, ale też zapachy. Stajemy dalej od siebie, więc mówimy głośniej.
Ludzie kształtują przestrzeń w zależności od swoich potrzeb. Epidemia koronawirusa sprawiła zmiany naszych zachowań. Mamy więc potrzebę dostosowania do nich przestrzeni trwałej (szerokości chodników) i półtrwałej. Powróciły stoliki kawiarniane, ale stoją one dalej od siebie.


[1] Montgomery Ch., 2015, Miasto szczęśliwe, Wysoki Zamek, Kraków.Rozporządzenie rady ministrów wymaga od nas utrzymywania dystansu. Jednak władze gmin w Polsce na razie nie dokonały masowych i szybkich zmian na zarządzanych przez siebie drogach. Nieliczne podejmują działania, ale głównie medialne. Realizują dotychczasowe skromne plany i komunikują je jako wprowadzanie wielkich zmian. Nie widać jednak, aby kompleksowo organizowali przestrzeń na nowo, aby mieszkańcy mogli stosować się do przepisów i zmienionych potrzeb.

[2] Bel Geddes N., 1940, Magic Motorways, Random House, New York.piramida-transportowa.jpg
Epidemia koronawirusa to najlepszy moment, aby przywrócić pieszym właściwe dla nich miejsce w piramidzie transportowej. Jako dostępny dla niemal wszystkich i najbardziej naturalny powinien być traktowany jako najważniejszy. Tymczasem polscy projektanci dróg nie wiedzą, jak przełożyć piramidę transportową na rozwiązania inżynierskie. Tę lukę widać w zapisach rozporządzenia i miejskich wytycznych.


[3] Jacobs J., 1961, ŚmierćPrzykład Londynu pokazuje, że w innych krajach od dawna myśli się o ruchu pieszym jako o ważnym sposobie poruszania się po mieście. Władze są przygotowane na poziomie strategicznym do wprowadzenia zmian koniecznych do zachowania przez ludzi dystansu. [9] Jak podaje strona rządu Wielkiej Brytanii [10], mają również pieniądze i życie wielkich miast Ameryki, wyd. polskie: 2014, tłum. Łukasz Mojsak, Centrum Architektury, Warszawa, str. 103.systemowe plany wykonania zmian.

[4] Friun J., 1971, Designing for pedestrians: a level-of-service concept, 50th Annual Meeting of the Highway Research Board,
http://onlinepubs.trb.org/Onlinepubs/hrr/1971/355/355-001.pdf
Sukces miast będzie zależał od umiejętności szybkiej adaptacji przestrzeni publicznych do nowych warunków, czyli odpowiedzi na potrzeby mieszkańców. Niewątpliwie wiele miast na świecie go osiągnie. Dopóki mamy w Polsce za wąskie chodniki, bo posługujemy się przestarzałą wiedzą i sprzecznymi przepisami, to wątpię, czy uda się to naszym miastom.

[5] Sadik-Khan J., Solomonow S., 2017, Walka o ulice, Wysoki Zamek, Kraków.

[6] Gehl J., 2014, Miasta dla ludzi, Wydawnictwo RAM, Kraków.

[7] Gaca S., Suchorzewski W., Tracz M., 2008, Inżynieria ruchu drogowego, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa.

[8] Brzeziński A. red., 2013, Poradnik organizacji przestrzeni ulic w obszarach śródmiejskich, TransEko na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, Warszawa.

[9] Wytyczne projektowe i wykonawcze infrastruktury dla pieszych w m.st. Warszawa, Załącznik nr 3 do zarządzenia Prezydenta m.st. Warszawy nr 1682/2017.

[10] Lubelskie standardy piesze, cz. D &#8211; karty i przykłady, 2016, TransEko na zlecenie gminy miasto Lublin.

[11] Cebrat K., Wiszniowski J., 2017, Wrocławskie standardy kształtowania przestrzeni miejskich przyjaznych pieszym, Gmina Wrocław.

[12] Wytyczne i standardy techniczne dla węzłów przesiadkowych z uwzględnieniem ich klasyfikacji, zał. 2 - Standardy dla analiz ruchowych węzła przesiadkowego, 2019, IDOM Inżynieria Architektura i Doradztwo Sp. z o.o. na zlecenie m.st. Warszawy.

[13] Diagnoza i ocena systemu transportu pieszego w Warszawie, 2010, TransEko na zlecenie m.st. Warszawy.
#Przypisy

[1] Friun J., 1971, Designing for pedestrians: a level-of-service concept, 50th Annual Meeting of the Highway Research Board,
http://onlinepubs.trb.org/Onlinepubs/hrr/1971/355/355-001.pdf


[2] Cebrat K., Wiszniowski J., 2017, Wrocławskie standardy kształtowania przestrzeni miejskich przyjaznych pieszym, Gmina Wrocław.

[3] Wytyczne projektowe i wykonawcze infrastruktury dla pieszych w m.st. Warszawa, Załącznik nr 3 do zarządzenia Prezydenta m.st. Warszawy nr 1682/2017.

[4] Pedestrian Comfort Guidance for London, 2010, Transport for London.

[5] Walking action plan, 2018, Transport for London.

[6] Diagnoza i ocena systemu transportu pieszego w Warszawie, 2010, TransEko na zlecenie m.st. Warszawy.

[7] Gehl J., 2014, Miasta dla ludzi, Wydawnictwo RAM, Kraków.

[8] Hall E., 1967, Ukryty wymiar, wyd. polskie Wyd. Muza, 2009, Warszawa.

[9] Streetspace for London, 15 maja 2020, Transport for London.

[10] &#163;2 billion package to create new era for cycling and walking, 9 maja 2020, https://www.gov.uk/government/news/2-billion-package-to-create-new-era-for-cycling-and-walking